第1个回答 2013-06-28
当新能源汽车概念不断出新，当专家们还在探讨将来是利用氢能还是电能时，比亚迪则率先推出了双模电动车F3DM，着实让世界吃了一惊——中国这个汽车技术不发达国家却将电动车的梦想转变成了现实。在几大汽车公司的插电式混合动力还只是处于实验阶段时，比亚迪的F3DM双模电动车已经向市场招手——电动汽车时代即将来临
内饰的变化主要集中在仪表和中控台，在变速器档把旁配有HEV+EV和EV按键
今年国内的新能源汽车大有“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”的感觉，众多的新能源车辆为奥运增加了更多的色彩，而今年新能源汽车的压轴大戏是正在上演的比亚迪F3DM双模电动车。要说它可有一定的群众基础，那就是广大股民——当F3DM在广州高交会一露面就引起了国内电池股的一路狂飙。看来它的能量是够大的。股票玩的是概念，我们的现实又怎样？能源紧缺、二氧化碳减排和环境污染，而这三大问题的主要祸首就是汽车，可在这日新月异的时代我们又不能用马代替汽车，唯一的出路是开发新能源汽车。当4年前比亚迪推出E6电动概念车时谁也没把它当真，连欧、美、日都不看好的技术，中国成吗?答案就在今天。
F3DM外观只是增加双模标志，内饰变化集中在仪表和中控台
仪表有了很大变化，输出功率表代替了发动机转速表，另外增加了电池电量和电池电压显示
像许多新能源车利用现有平台搭载新动力一样，F3DM也是利用了F3这款车的平台，在外观上与F3几乎没有区别，只是在车前、车后增加了双模标志。坐进驾驶室时你会发现更多的变化，而这变化主要集中在仪表和中控台。输出功率表代替了发动机转速表，在油箱表的下面增加了电池电量显示，仪表盘的中间增加了档位显示，另外还有电池电压显示。中控台上多了很传统的直排式自动变速器档杆。而在档杆旁边是HEV+EV、EV选择键。车辆并没有配备DVD导航、驱动状态显示等。在乘坐空间上并没有因为电池的增加而改变，只是后备箱的空间减小了一些，因为电池控制单元占用了一些空间。电池安装在底盘上，自然底盘的通过性变小了，同时也增加了车重。这款F3DM与F3相比要重300多公斤，而1.5吨的车重也使它达到了中型车的重量。
动力配置两条腿走路
1.0L发动机只占据了发动机舱一小部分，左侧是动力系统、电动空调控制单元
F3DM双模电动车采用纯电动（EV）＋混合动力（EV+HEV）的两条腿走路，即发动机与电机M1形成HEV单元，电机M2自己形成EV单元，这样就形成了两套动力系统。电动机M1是25kW，M2是50kW，1.0L发动机最大功率是50kW，使F3DM输出功率达到了125kW，并达到3.0L发动机的动力输出水平。纯电动行驶时电池的瞬间功率可以超过100多千瓦，瞬间放电可以达到800安培。实际上这个车是一部纯电动车，只是外加了一个发动机。
专用充电设备可实现快速充电，充电的不便利性将阻碍F3DM走向社会
电机M2是车辆的主动力源，不管你是EV还是HEV+EV模式，它都是第一主力。M2的第二任务是减速时回收电能反馈给铁电池。当EV模式时发动机和电机M1是不工作的，被断开了。当需要发动机介入工作时，电机M1的首要任务是启动发动机，接着是作为发电机为铁电池充电，而在需要苛刻的最大动力需求时它又能作为马达输出动能。F3DM和一般的混合动力车有着很大的区别。用户可以通过按键，使车辆在纯电动（EV）和混合动力（HEV+EV）这两种模式之间自由切换。
后排座椅空间够用，没有受到电池系统的影响
在混合动力汽车里扮演主要角色之一的就是电池技术，比亚迪开发了环保的铁电池。它的一大特点是不怕热，不像镍氢电池和锂电池需要空调冷却，这下也节省了不少工艺。这个电池组是由100块3.3伏电池串联而成，厂家表示电池充电循环次数可达2000次以上，也就是电池的持续里程寿命大于60万公里。
驾驶感觉动力很充足，尤其是中后段，不足是行驶中噪音有点大
驾驶这车的起步步骤可与传统汽车不同，首先将点火钥匙转到二档，动力单元电源接通，此时会听到类似于变压器的电流声，我想量产时会有所改变吧。此时LED冷光仪表开始显示，不要急于挂档踩油门走车，因为系统还没有准备好。大概一、两秒后仪表盘上绿色的“READY”亮起，表示系统已经做好准备工作，现在挂档走车。
. 铁电池控制模块等设备占用了后备箱部分空间
刚起步时完全是电瓶车的感觉。起步很平稳，此时一脚油门到底，可以感受到一定的推背感。而动力的爆发是平稳而持续的，这也是电机的工作特点。转眼间时速已超过了80km/h，高速行驶很平稳，除了底盘的良好性能外，这也得益于1.5吨重的车身。此时再度深踩油门时动力的爆发还是一样的猛烈，给你的完全是3L发动机的动力感受，在高速公路轻松超车。
基于F3平台的这款电动车风噪还是有一些的。在使用HEV+EV模式时可以感受到发动机的噪声明显，这也与发动机必须高转速运转以方便与电机M2匹配有关。看来发动机还要做降噪处理。发动机的启动转速设定在1500rpm，在高速行驶时发动机都是在高速运转，自然噪声也就大了。
当选用EV按键时，如果电池电量下降到了黄线，此时发动机会自动启动，保证动力输出的流畅。在选用HEV+EV模式时，当电池电量低于50%发动机开始工作，电量高于70%时发动机又自动熄火了，依靠电机M2行驶，这样发动机就是工作一段休息一段，只要发动机一休息噪声立刻就降了下来。发动机的工作状态是通过仪表上的机油灯表示，点亮时表示发动机不工作。当收油、制动时可以看到功率表指针指向了负数，表示正在向电池充电。
悬架偏于硬朗，操控显得沉稳
. 后备箱中安置了铁电池控制模块、车载充电器
悬架与F3相比也经过了强化处理，而且轮胎也加宽到了205，车重的增加也使悬架的调校更趋向于硬朗，过坎时振动有些明显。在弯道并没有做激烈驾驶，毕竟它只是一辆试制车。在高速行驶时可变速比的电动转向也变得异常稳重，只是有点过于沉稳了。厂家的技术人员介绍在最终产品时还会使用最新的软件使转向变得柔和些。
挂档感觉非常流畅，完全没有档位变换的冲击感，毕竟车辆的前进与倒退只是电机的正转与反转的区别。档把虽然是传统自动变速器的形式，可车辆并没有变速器，车速完全是电机转速的反映，自然也就不存在急加速时的换档冲击了。在大角度坡起时我感到有轻微的溜车感，厂家表示F3DM完全具备坡起辅助功能，而且该项功能完全不用任何传感器，因为电机本身就有锁止功能。那些豪华车赖以炫耀的坡起辅助功能在这里被轻易化解了。
在EV模式下时速100km/h时可以看到功率输出只有20kW，高速行驶也同样具有良好经济性，克服了常规混合动力车高速行驶时优势下降的弊端。一天行驶下来开了有400公里，最大的感受是动力很猛。
通过软件实现的各种设置
205/65 R15的宽胎，并加固了底盘结构
当看到它的新概念时就已经给你很深的感受，而当你透过外表去看它的本质时又会有许多新的发现，这一切与电子技术的发展密不可分。像这款F3DM的许多地方就是靠软件来设定的。当你起步时一脚油门到底，可并没有感受到那400Nm的决堤。车辆只是先轻轻起步，然后动力才迅猛地爆发，这是为安全起见用软件限制了起步车速。车辆的提速效果也是可以通过设定改变的，厂家资料显示0到100km/h的加速时间是10.8秒，技术人员表示通过设定完全可以进入10秒。像倒车时的车速也是进行了限制，要不然倒车可以和前进开的一样快了，那可就危险了。当然车辆是要突出经济还是运动也完全可以通过设定改变。
实现环保目标:近期城市驾驶,将来全程驾驶
比亚迪F3DM双模电动车以纯电动行驶100公里的成绩走在了世界前列。在燃油经济性方面，F3DM车型纯电动状态下百公里耗电仅为14度，用电的成本仅为使用燃油的1/4，对消费者来说，这无疑是一种绝对经济的选择。现在需要解决的问题是充电的便利性。
当3年前的深秋驾驶普锐斯走在京沪高速时曾被这第一款来到中国的混合动力车的设计理念所打动，在新疆荒漠进行思域混合动力车试驾时感慨简单的混合动力也能带来环保效果,而当今天驾驶比亚迪双模电动车时则看到了全新汽车理念的曙光，相信全世界的记者都会来“朝圣”这款世界第一的双模电动车，并会称赞中国很牛。
（注：本文来自《汽车之友》杂志）