作者：张北
年销售超过800万辆新能源汽车的中国车市，本质上已经被电池捆绑。无论是电池的价格还是性能，以及供应链的稳定，主机厂都被电池企业死死地拿捏。
因此，对于整车企业来说，如何把命运牢牢握在自己手里，非常关键。
自研电池，成主机厂的一门必修课
正如广汽集团董事长曾庆洪所说的，电池成本攀升，“广汽在给宁德时代打工”。这句话其实已经把主机厂自研电池和电芯的目的表露地一清二楚：将自己的命运牢牢掌握在自己手中。
放眼全球，拥有自研电芯能力的企业并不多。特斯拉是最早的从事电芯自研的企业，如今4680大圆柱电池是其核心技术之一。虽然特斯拉找来了松下为其代工，但是没有人会怀疑特斯拉在整个电池项目上的主导能力。在国内，比亚迪能够在新能源汽车领域销量持续走高，自研自造的刀片电池居功甚伟。
所以，无论是蔚来、哪吒这样的新势力，还是吉利、广汽、长城这样的传统车企，都有一个自己的“电池梦”。
为此，广汽不惜投资109亿打造因湃电池智能工厂，生产广汽埃安全栈自研自产的P58微晶超能电芯，工厂预计在2024年实现18GWh产能，2025年底落地产能36GWh。要知道，广汽集团在2022年全年的利润不过只有80亿元，而今年上半年的利润更是只有不到30亿元。如此重仓一个电池项目，除了为广汽IPO寻求更高估值增加“家底”之外，更多还是希望未来埃安的电动车，能够在电池方面做出像比亚迪刀片电池一样的特色，在性能和成本方面有更大的优势。
除此以外，长城汽车旗下蜂巢能源的短刀电池、极氪的金砖电池、岚图的琥珀电池及云母电池、哪吒的天工电池、上汽的魔方电池、吉利的神盾电池以及长安的电池品牌“金钟罩”等，都是主机厂自研电池的佼佼者。
但不得不说，电池项目花费不菲，动辄都是上百亿的投资。我们罗列了一些整车企业在电池领域投入的项目：
自研电池的优势和劣势
主机厂纷纷布局自研电池，还是因为自研电池会带来显而易见的好处。
一方面，自研电池能够带来性能方面的领先。以比亚迪旗下的刀片电池为例，其能够通过针刺试验在彼时带来的震撼，成为推动比亚迪新能源汽车热销的最关键原因。更不要说比亚迪最大程度榨干了磷酸铁锂电池的能量密度潜力，使其在能量密度方面尽可能接近成本高且化学性质更加不稳定的三元锂电，因此搭载了刀片电池的比亚迪能够迎来热销并不出人意料之外。
再以蔚来汽车自研的150kWh电池包为例。这款半固态电池，经过李斌亲自上阵直播，认证了其在冬日行驶了1044公里之后，依然还剩余3%的电量。虽然这个电池包的电芯是由卫蓝新能源提供，单电芯能量密度达到了360Wh/kg，但是蔚来对于电芯的集成能力依然发挥得淋漓尽致，其背后的逻辑和比亚迪制造刀片电池比较类似。
另一方面，自研电池也能够帮助主机厂改善毛利率。第三方电池企业并不是慈善家，它们也需要维持一定的毛利率水平。无论是电池的研发还是电池的代工，都不会免费提供给整车企业。在当下电动车业务盈利较为困难的情况下，如果能够将电池相关的毛利率转移到整车上，那么就能够大幅改善单车的毛利率水平，为提升销量乃至进一步推高股价发挥非常可观的作用。
但任何事情都有两面性。整车企业自研电池同样也有自己的弊端所在。
首先是研发方面的风险。动力电池是电化学和机械结合的产品，整车企业在这方面积累并不多。更不要说在后期投资建设一座工厂，并部署相应的试验认证设备等全套体系能力，都是花费不菲。按照国际知名咨询公司麦肯锡的估算，车企的新能源车型销量要达到50万辆或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。而这都还没有计算前期研发、试制等各种存在不可预测的风险。
所以，广汽埃安也没有放弃和电池公司的合作。广汽和宁德时代的合资公司时代广汽也开始二期扩能建设，年产能将提升6GWh。而放眼广汽旗下众多车企，埃安将成为消化这部分产能最主要的渠道之一。更不要说中创新航同样也是埃安的动力电池供应商。引入多个竞争者，为自研电池寻找一个甚至多个备份方案，以降低自研项目带来的潜在风险，应该是未来一段时间国内整车企业的主要策略。
电池企业如何在夹缝中求生存？
2023年，国内汽车市场价格战贯穿全年。价格战的背后，由于产能严重过剩所导致的。而我们的电池行业，同样存在非常严重的产能过剩的情况。
长安汽车董事长朱荣华在2023中国汽车重庆论坛上表示，预计到2025年，国内动力电池产能需求约为1000GWh，但是目前规划的产能却已经高达4800GWh。
所以2023年，国内多家电池企业已经被迫打起了价格战。作为行业的龙头，宁德时代率先发起了“锂矿返利”。按照宁德时代的说法，虽然“锂矿返利”是为了进一步加强了和主机厂之间的联系，绑定未来的订单，但其实质上依然是一次不折不扣的变相降价。当彼时被主机厂奉为上宾的宁德时代，不得不主动降低身价来稳定未来的销量，足见市场竞争之惨烈。更不要说其他规模和体量更小的企业，情况就更加不容乐观。
但2023年对于电池企业来说也不都是坏消息。在国内新能源汽车销量和渗透率仍然在持续增长的同时，2022年11月，高峰值曾达59万元/吨的电池级碳酸锂价格，今年曾一度逼近9万/吨左右。相应的，今年前三季度，动力电池的价格也同比下降了40%，从曾经的1元/Wh降到了0.6元/Wh左右。更低的锂矿价格，意味着电池企业也有了降价的空间，也算略微缓解了一下电池企业身上的重担。
总的来说，作为一个充分竞争的市场，决定价格的永远是供求关系。在国内电池市场供远大于求，且欧美市场对于中国电池的出口设置越来越多的贸易壁垒的情况下，中国电池行业在2024年或将迎来一个大洗牌。谁拥有更多的订单，谁的体系能力更强，谁就能成为那个笑到最后的人。
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