作者 | 龚宸芫
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
谁都没想到，“手机支架”竟成为2024年上半年的高频词之一。
事情缘起两个大佬的一次隔空之争，一方是小米集团创始人雷军，另一方是华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东。
今年4月11日，在华为鸿蒙生态春季沟通会上，余承东的一句话引发业内关注。他说，想不明白为什么有些车还要用手机支架，后来想明白了，是因为他们的车机导航不好用，需要用手机导航。
这句话无疑是在“内涵”雷军。今年3月底，在小米SU7上市发布会上，雷军特意将小米手机支架作为汽车生态产品的重要卖点进行展示。
雷军说他发现所有的车厂，都没有考虑过手机支架怎么装。“我买了一筐手机支架去测试，没一个好用的。我说我们一定要做最好的手机支架，手机厂造车一定要把这个问题给解决了。”
当下，大部分汽车用户出行都偏向于用手机导航，因而手机支架无疑讨网友喜爱。
余承东和雷军此番之争，反映车企在推进汽车智能化路上面临的现实难题。不少车企都跟进这个话题，一些汽车智能化软件供应商也给出回应。
这让本没有什么存在感的手机支架，因这次争锋而在汽车行业再次出圈。
手机支架上一次出圈，还是在10年前。
2013年12月4日，工信部正式向移动、联通和电信三大运营商发布4G牌照。2014年，我国移动网络迎来4G时代，由此带来的视频数据实时性好、互联网应用拓展多、无线应用空间大等优点，推动互联网加速融入汽车行业。
一辆汽车连上网络后，带给用户最直接的好处体现在车载配置上，如车载导航。在车企大肆宣扬下，该功能迅速引起汽车用户关注。不少赶新潮的人花几千元，加装一套原厂车载导航设备。
彼时，受限于技术，车载导航并不如想象的好用，用户普遍认为噱头成分大，不如手机实用。于是，几千元的车载导航设备，就这样败给了几块到几十块的手机支架。
车载导航虽不受人们待见，但车联网的发展并未因此而中断，反而愈演愈烈。
从2014年起，车联网成为汽车行业发展的高频词，在众多发布会上，车企高管都数次提及车联网。那一年，北京现代、广汽集团等都宣传旗下新产品宣布搭载互联功能。
不少车企开始在战略层面，将车联网作为未来发展重心。
在2014广州车展上，比亚迪针对燃油车体系发布了“智战略”，包括智能车联、智能驾驶、智能安全等3个方面，表明其燃油车的未来发展方向。“智战略”与新能源汽车的“542技术”一起，旨构成比亚迪双驱战略，形成合力之势，为比亚迪品牌带来深远影响力。
在那次车展上，上汽通用也发布了以“车·联·无限”命名的企业车联网战略，主要内容是围绕车载信息服务、移动娱乐与消费和智能驾驶等三大核心，致力于打造未来人、车、社会的互联生态圈，提供智能交通解决方案，并引领未来智能汽车社会的全新互联生活方式。
《2014中国汽车产业发展报告》提到，在第三次工业革命的影响下，汽车将朝着智能化、轻量化发展，其中车联网将成为汽车行业发展的新机遇。
新汽车的核心是新能源和智能化，后者即起源于车联网。10年来，随着车载娱乐、人机交互、智能驾驶等智能功能相继兴起，中国汽车产业加速变革，相关产业规模也快速提升。
2023年，中国智能网联汽车产业规模达8288.3亿元，增速为40.2%，远超全球增速。汽车智能化的占比越来越重，车联网成为汽车行业发展的重要一极。
我国“十四五”规划明确提出，要积极稳妥发展车联网。2023年，中国智能网联汽车联网环节产业规模占比为24.9%。
行至2024年，车联网还在狂奔。
长期处于2.0阶段
车联网是什么？对于这一词的定义，业内众说纷纭。
有人从宏观角度出发，认为车联网主要指借助新一代信息和通信技术，实现车内、车与车、车与路、车与人、车与服务平台的全方位网络连接，提升汽车智能化水平和自动驾驶能力，构建汽车和交通服务新业态，从而提高交通效率，改善汽车驾乘感受，为用户提供智能、舒适、安全、节能、高效的综合服务。
有人则从汽车功能角度考虑，将车联网分为行车安全和车载娱乐两部分。
中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师，移动通信及车联网国家工程研究中心主任陈山枝，将车联网定义为广义和狭义两种概念：广义包括3类：一是车内网，汽车内部通信网络、CAN或车载以太网等；二是过去几年已商用的车云网（Telematics）；三是正在推进的车际网（V2X）。狭义车联网则专指V2X。
在车联网技术标准制定方面，全球已形成DSRC和C-V2X两大阵营。我国主推的C-V2X成为全球车联网唯一国际标准，陈山枝是这一标准的提出者与推动者。
C-V2X从根源上就具有解决低时延和高可靠性车车通信、车路通信特殊挑战的技术优势，并有清晰的平滑演进路线，还能与5G、MEC等新技术紧密结合，很好地支持智能交通和自动驾驶。
从发展历程来看，业内共识是，2014年前，车联网一直属于缓慢发展的1.0阶段，主要为车辆提供基础车载信息服务。
从2014年到现在，4G、5G技术应用，推动车联网多种概念向现实迈进，车联网进入2.0阶段，车端的应用服务包括安全预警、智能驾驶、智能座舱等方面。
以智能驾驶为例，它需要5G提供高带宽低延迟的网络环境；物联网技术感知路况并与其它车辆、基础设施实时交换信息；人工智能算法则负责对海量数据进行处理和决策，带来更完美的驾驶体验。
未来较长一段时间内，车联网仍将处于2.0阶段。
直至进入无人驾驶时代，车联网才迈入3.0阶段，其特征是实现全天候、全场景无人驾驶，生活娱乐应用更加丰富，包括交通自组织与智慧出行服务等。
两大转折点
作为车联网的核心载体，智能网联汽车是产业变革的核心驱动力，一直走在车联网发展的前端。在车端，近几年来，C-V2X智能通信的搭载率明显提升，不同的车企亦针对不同车型，作出C-V2X智能通信的装载。
今年初，中国信息通信研究院技术与标准研究所主任葛雨明表示，2022年新车前装车联网搭载率接近70%，2023年接近78%，而5G车辆超过了百万余辆。
新汽车十年中，车联网发展经历了两大转折。
第一个大转折，是以BAT（百度、阿里、腾讯）为首的互联网科技企业，通过链接操作系统，完成人与车交互形式的升级。
此中典型，是上汽和阿里合作的第一款互联网汽车——荣威RX5，于2016年上市。它搭载YunOS车机系统，功能多样性与智能化程度超越了当时同级所有车型。
比如，车内置有高德导航、蜻蜓收音等一系列常用功能，支持智能语音识别功能。通过与手机APP在线连接后，可以通过手机，实现解锁车门、启动车辆、开启空调、设置导航及定位等远程操作。
荣威RX5首次把车载系统以史无前例的方式推到公众眼前，“新四化”（智能化、电动化、网联化、共享化）概念由此流行开来。此后，市场上独立研发的汽车操作系统陆续涌现。
越来越多互联网科技企业进入这一赛道，包括进入整车领域的造车新势力。这些企业通过从按键、触屏到语音、视觉、传感交互形式的改变，为产品带来两方面升级。
其一，车联网可直接参与驾驶过程，比如语音控制的精准导航、AR导航等。其二，通过语音交互，在驾驶过程中，驾乘者可以完成更多互联网服务，甚至消费，如车载支付。
第二个大转折，是以华为、小米为首的手机厂商，通过人工智能深度赋能，匹配单车智能，打通人、车、家的生态链。
华为拥有深厚的通信技术积累，这使得它在车载互联网、车联网技术方面具有天然优势，更容易将生态系统、操作系统、通信技术等应用到汽车上，打造更智能的驾驶体验。
比较有代表性的，是华为鸿蒙智能汽车技术生态联盟。2016年，华为正式立项该项目，主要是以智能座舱、智能驾驶、鸿蒙车机操作系统为核心，其它鸿蒙应用生态为辅助，为汽车智能驾驶提供一个统一、开放的操作系统平台。无论是车企还是从事自动驾驶的企业，均可以在这个平台上进行开发和应用。
截至目前，北汽、江淮、奇瑞、赛力斯等4家整车企业加入该联盟，通过和华为合作，打造出享界、智界、问界等汽车品牌，其中成立最早的问界品牌已累积输送超过30万辆智能汽车。
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