就在昨天(10月9日),为适应产业升级趋势和绿色消费新需求,国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》。
在新能源汽车方面,明确充分发挥市场在资源配置中的决定性作用,强化企业在技术路线选择等方面的主体地位,更好发挥政府在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。引导新能源汽车产业有序发展,推动建立全国统一市场,提高产业集中度和市场竞争力。
为此,一要加大关键技术攻关,鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合,推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展,推进标准对接和数据共享。
二要加强充换电、加氢等基础设施建设,加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。
三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。
四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起,国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆,新能源汽车比例不低于80%。
与之前的"意见稿"有何不同?
较为明显的变化有两处:一是在基础设施建设方面,明确了快充的重要地位;二是公共服务领域支持新能源汽车使用方面,稍微放缓了节奏,从100%下调到80%。
针对充电设施方面
之前意见稿的表述:"合理布局充换电基础设施,加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络。"
现在的表述:会议提出,加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。
分析:
从这点可以看出,"快充"这个目前能够解决电动车续航焦虑的最优方式高度关注和认可。根据我们之前的用户调查,绝大多数消费者放弃购买电动车的主要原因依然是续航焦虑。事实上,目前市面上许多电动车的NEDC续航能够在500公里以上,这个数据已经与燃油车相当,因此消费者的续航焦虑本质上是补能焦虑。
截至2019年,我国私人充电桩保有量仅70.3万个,而新能源汽车保有量为381万辆,私人充电桩占新能源汽车数目的比例仅为18.4%。这就意味着,每10台新能源车中,只有两台有私人充电的条件。
那我们公共充电桩的数量是否够用呢?截至2019年12月,现有充电桩保有量超过108万个,而真正可用的公共快充桩的数目仅为21.69万个,但是却需要服务310万的无桩车主,车桩比例是1:14,对于单次充电时间至少在1小时以上的电动车而言,这样的比例是严重不足的。
此外,由于我国的充电桩分布不均,车主们很难就近充电。即便是驱车找到了充电站,由于部分停车场所出于利益因素以及部分车主不够"自律"的原因,电动车充电车位常会不对外开发,甚至还会被燃油车"霸占"。因此,加大充电桩基础设施建设,特别是快充建设就成了解决补能焦虑的关键因素。
针对共用领域电动车方面:
现在的表述是: 2021年起,国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆,新能源汽车比例不低于80%。
而在此前的意见稿中,同样时间限制、同样范围内的新能源汽车比例是100%。
分析:
简单来说,公交、出租、物流配送等公共领域,是影响国内电动车销量增长的重要地方。特别是以出行服务为代表的大客户订单,对新能源汽车销量都有过显著贡献。《新能源汽车产业发展规划》将这里领域新能源汽车比例从100%下调至了80%,虽然说可能会对新能源汽车的销量带来一些影响,但是不难看出,这样的调整后,没有了"一刀切",从侧面促进了新能源汽车的发展,同时也让公共领域车辆选择更加的接近实际使用情况。
电动化来袭,有什么新变局?
变局之一:特斯拉等新势力崛起,互联网、半导体等科技巨头跨界进入,汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构,部分OEM未来或沦为代工厂。
变局之二:当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型,一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育,已具备一定先发优势和规模优势。与此同时,为了给中国新能源汽车产业"加点料",2019年特斯拉在上海独资建厂,国产后的Model 3一飞冲天,给中国新能源领域带来了"鲶鱼效应"。其中,不少中国造车新势力已经被这条鲶鱼"拍死在沙滩上",另一方面,也让许多搞研发,有技术的新星车企脱颖而出。
变局之三:汽车产品属性更加多元,汽车将成为软件定义的智能移动终端。
嘿电总结
面对汽车业百年大变局,中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战,"换道超车"需要政策与全产业链的通力配合。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
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