中铁枢纽对很多人来说很正常。各地的朋友开始说自己的家乡和城市才是真正的交通枢纽。然而，仍然需要全国范围的数据。以下是中国铁路枢纽城市列表。
自从中国铁路建立以来，关于哪个城市是交通枢纽的争论一直很多。
事实上，由于铁路的国有体制，线路和列车的设置完全由铁路总公司负责。判断哪个城市的铁路枢纽更强，只要看看那个城市的铁路列车每天的停靠站就知道了。
于是，在这个寒冷的日子里，小川奈那开始了在12306官方网站上收集资料的旅程。
在这个到处都是枢纽城市的时代，看看谁能称得上一个“实”字(铁路线经常被增删，文中数据以11月1日为例)。
行分析列表：
1.请注意我上面的分割线，基本是我对以上全国主要铁路城市地位的划分：一是广州、上海、北京、南京、武汉，一级城市，日经停靠站超过700个，可称为全国铁路枢纽城市；其次是第二名的天津、深圳、杭州、长沙、郑州、沈阳，停车间隔在500~700次，堪称区域铁路枢纽城市。如果日经指数的其余部分停止400次或更少，称自己为铁路枢纽将是令人尴尬的。
第二，一直以来，我们容易产生一个误区，认为北京作为中国的首都，大概应该是火车站最多的城市；或者说上海是中国经济规模最大、人口最多的城市(重庆单独统计)，或许应该是铁路停靠站最多的城市。但事实上，广东省广州市是中国铁路停靠站最多的城市。在交通枢纽层面，广州的地位从未动摇。
第三，北上广是全国铁路枢纽，基本没人会质疑。因为武汉地处中国的先天地理位置，在中国中部的铁路枢纽地位也是一定的。
只有位于华东的南京和上海、杭州是该地区的两个对手。为什么能成为这么大的交通枢纽城市？一方面原因是它扼守着长江的咽喉，长期以来是华东地区过江列车的必经之地。
更重要的是，2016年3月29日，南京拿下“动车段”，即高铁机车日常检修维护基地。因为线路划分，动车段的管辖是按照区域范围划分的，这也是高铁枢纽的“顶配”。
在此之前，整个长三角地区，只有上海有动车，南京、杭州、合肥都在辖内。新成立的南京动车段覆盖南京、南京南、合肥南、徐州东，这意味着江苏、安徽两省运行的高铁列车维修将全部由南京动车段统筹。
4.在区域交通枢纽中，天津长期以来得益于直辖市超然的政治地位和北京的政策倾斜和照顾。此外，天津在民国时期全国经济地位的历史因素，在早期的铁路规划中表现得很明显。
深圳和杭州在很大程度上实际上得益于靠近该地区的国家铁路枢纽广州和上海。近年来的经济崛起带来了人口的持续流入，为铁路规划建设奠定了基础。
长沙和郑州与武汉一样，得益于地处中部的先天优势，容易形成“m”形交通枢纽铁路网。不用说，沈阳早就是东北铁路枢纽的中心城市了。
5.按照成都和西安目前的日经停车水平，我们很难将其列入铁路枢纽城市名单。但两者之间的成因并不相同：成都无法成为铁路枢纽，其实很大程度上是受到先天地形的限制。成都西部基本是藏区和高原地貌，地广人稀，气候恶劣，不适合铁路网建设。
所以成都作为一个内陆城市，在四个方向把自己隔断了，只能向另外三个方向延伸：北、东、南。而东侧地理位置更为优越的重庆有零散的铁路节点，最终导致现阶段成都的铁路停靠站数量有限。
事实上，在过去很长一段时间里，西一直是西北交通枢纽。然而，近年来整个西北地区的经济发展并不是很乐观，人口不断向东向南流动，导致西安的交通枢纽地位下降而不是繁荣。
6.按照目前中国铁路网的规划建设，华东、华南、华北的建设已经完成。东北地区作为老工业区，在老铁路网时代覆盖相对较好。
最近华中和西南的路网建设速度也很快。尤其是西南地区，因为地形的原因，交通不便一直是西南地区经济崛起的重要障碍。
但随着高铁时代的全面进入，重庆、四川、广西、云南、贵州将可能成为未来中国经济增长的领头羊。
七。最后补充一句，关于日经停车次数中G/D/C字头车次的比例。小川奈那对全国铁路枢纽城市和区域铁路枢纽城市的相关数据做了如下统计，发现大部分铁路枢纽的普通列车日停比例已经压缩到10%左右。
也就是为什么你现在越来越难买到便宜的普通火车票了。与G/D/C字头列车相比，Z/T/K字头列车并不能常年为铁路总公司盈利，承担了更多的社会责任。
北方交通枢纽城市只有两个，北京和沈阳。由于既定路线问题，目前普通列车的比例还能达到30%左右，但未来这个比例肯定会在缩小。
希望大家都能做到，珍惜普通列车，因为用不了多久，我们可能只能在博物馆里看到，那是我们这一代人的青春记忆。
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