第一次接触腾势，是在我上中学的时候，那是一台车展贵宾接送车。当时我认为这就是一台「后挡风玻璃凹进去」的纯电版本奔驰 B-Class。
多年后，当我再次有机会接触到腾势，我也已经长大，腾势也完成了它的进化，正如它血液里流淌的梅赛德斯基因，也变得更加优雅成熟了许多。
初次见面，我觉得这台腾势 X 颇有几分凡尔赛的味道。简洁圆润的外观设计之下，用点滴细节透露着它显赫的身世。没错，我说的就是那三处 Styled by Mercedes-Benz。它并没有像兄弟车型那样直接把 4.6s 破百的成绩高调地张贴在车尾，来彰显自己的性能，而是用汽车发明者的铭牌低调地告诉别人「我很高贵」。
梅赛德斯的加持给这台腾势 X 加入了独特的设计基因，整台车采用大量曲面和曲线的设计，雍容华贵的气质油然而生，空调出风口周围以及轮毂的造型设计都与腾势 logo 的水滴造型相呼应。
为了能让大家感受这台车的设计细节，我和小伙伴把车洗干净后停在地库的灯光下，我发现在不同的角度和光影变换下，腾势 X 会带来不同的视觉感受。
学过设计的朋友或许知道，用面来表达设计远远比用线勾勒要难得多，腾势 X 的车身侧面没有任何腰线，仅通过一个曲面来营造车身的力量感。灯光投射在车身上倒映出 S 形的线条，随着角度的变化，呈现出的线条就好像流水丝绸般在车身上光滑地游走。
这样看似简约不简单的设计，我觉得是非常考验设计师的功底的。
它叫腾势 X，不叫京 A
腾势，对大部分人来说确实是个陌生的品牌。当我把车停在充电桩充电或者开着它去洗车店的时候，并没有人会因为腾势 X 低调的外观而主动询问这是什么车，我也懒得和他们费口舌。
当我在红绿灯起步时秒杀他们，他们望尘莫及且迫切地想知道这是何方神车时，已经没有机会了。
最让我哭笑不得的是，一次在地库里停车，保安冲着我大喊「那台京 A，你就前面靠边停」那时我才知道，原来这台车标志性的地方不在 DENZA X 的 logo，也不在车尾的 Performance 标，更不是 Styled by Mercedes-Benz 铭牌，而是在上海挂着京 A 的车牌。
更过分的是，我把腾势 X 开去奔驰 4S 店，售后顾问也当着我的面，对维修顾问学府路说「那台京 A 你去接待一下」。
它开起来和唐还真不一样
冤家路窄，有一天早晨我下楼时，发现一台唐 DM 就静静地停在腾势 X 的旁边，连颜色都是一样的。这么有趣的对比，我当然是不会放过的，我赶紧掏出手机一顿狂拍，试图找出这两台车外观的相似之处。碰巧的是我还开过一段时间亲戚家的唐 EV 的，那我就顺带聊一下这两台车的区别。
首先在转向方面，腾势 X 在低速状态下转向手感轻盈，泊车挪位异常轻松。但是当速度提升到 50 km 每小时左右时，转向会明显变沉。这也是我第一次明显地体会到什么叫随速增益。而这种体验在唐 DM 上并不明显。
其次在刹车方面，唐 DM 与腾势 X 都采用 Brembo 的刹车卡钳，但是腾势 X 拥有博世调教的舒适刹车系统，制动力释放更加均匀，刹车更加平滑和流畅。而唐 DM 的刹车则容易出现制动力过大的问题，导致刹车点头严重。
动力方面，腾势 X 虽然拥有 360 kW，660 N·m 的夸张动力数据，但在 ECO 模式下轻踩油门，这台车动力表现相当柔和。但深踩油门后依然会有很好的动力响应。而将车辆调整至 Sport 模式后，油门立刻变得灵敏。
腾势 X 的加速虽然快，但不知道梅赛德斯用了什么样的调教配方，并没有像我开过其他 4 秒俱乐部的快车所带来那种加速不适感，我觉得这是这台车的魅力所在。
最后在底盘舒适性方面，腾势 X 的底盘对路面的颠簸，过滤得更加彻底，给人一种与路面隔绝的悬浮感和高级感，在舒适性方面更胜一筹，我甚至认为腾势 X 的底盘比家里的 E-Class 还要舒适。
而唐 DM 的底盘舒适性也不差，但我觉得是更偏向运动的调教，路感也更加清晰。总的来说，虽然在外观方面两台车具有诸多相同之处，但开起来却是完全不同的两台车。腾势 X 在保留了强悍加速性能的同时，也做到了舒适与优雅。
豪华车应该有的，它都做到了
在内饰氛围感的营造上，腾势 X 虽然说不上惊艳，但绝对对得起它的售价。门板采用木纹装饰和大量的皮质包裹。隐藏式的氛围灯配上金属拉丝面板，再加上三叶式的涡轮状空调出风口，一股轻奢风扑面而来。
在隔音静谧性方面，腾势 X 也做得相当出色，前排使用了双层隔音玻璃，即使以 120 km/h 的速度行驶也并不会因为风噪而影响车内乘客交流，12 个扬声器的音响虽算不上震撼，但比一般家用车只能听个响的喇叭还是要好上不少。
配置方面可谓面面俱到，对我来说这台车最加分的就是 360 度全景影像。如果没有这套影像系统，超过一米九五的车身宽度很可能一个不小心就让我被迫变成这台车的车主。
这套影像系统最出色的地方在于对车位线的刻画，我可以轻松地知道自己是否停在车位的正中央。另外，这套全景影像系统还支持单独打开车前，车侧和尾部的每一个摄像头，妈妈再也不用担心 22 寸轮毂被刮花了～
第一次充电，我差点报警
续航，是衡量一台电动车产品力的重要指标，腾势 X 在城市中的续航让我很惊喜，它的表显续航是按照实际驾驶能耗进行动态预估的。NEDC 500 km 的续航，实际表显能跑 400 多。
经过我的实测，掉电比例基本接近 1:1。城市中驾驶，在 ECO 模式能量回收调至标准模式下，腾势 X 的能耗基本在 20 kwh/100 km，按照 82.8 kWh 的电池容量计算，400 km 左右的城市续航是没有水分的。
但是我特别想知道这台 2.3 吨多重的它高速续航表现如何。于是我在表显仅剩余 204 km 续航的情况下，把腾势 X 驶上了高速。
为了避免出现需要拖车救援的尴尬情况发生，我在途经的第一个服务区便停车充电。当我拔下充电枪的那一刻，我差点被沉重的电缆绊倒在地。快充充电枪远远比我之前给唐 DM 用的慢充充电枪重的多。
谁知道这才是噩梦的开始，我使出浑身解数把充电枪插进快充口，机器毫无任何反应。旁边的汉车主还给我出谋划策：你换个桩试试，但是一连换了三个还是没用。
时间在一分一秒地流逝，电量也在一格一格往下掉，我不知道剩下的 163 km 里续航能否支撑我到达目的地。
我深吸一口气，重新驶上了高速。内心盘算着，要是下个服务区我再充不上电，恐怕得拨打 110 了。好在，在一个荣威车主的帮助下，我顺利充上了电。原来之前是我点错屏幕选项导致的充电失败。
虽然又气又好笑，但这恰恰是初次驾驶电动车长途的真实感受：在充电网络逐渐健全的今天，我们焦虑的其实不是续航本身，而是下个充电桩的不确定性所带来的恐惧。
故事的最后，我也顺利到达了杭州。我选择了途中的两个记录点作为测算标准，以 120 km/h 的速度行驶了 68 km，电量从 62% 降到 36%，也就是满电高速续航在 262 km 左右。我认为以 120 km/h 的时速，12 摄氏度的冬季气候，2.3 吨的车重这几个要素来衡量，这个高速续航表现可以被接受。
闹了个乌龙，是我误会它了
有了第一天的经验后，第二天返程我显得更加从容。我用了大概 40 多分钟将电量充至 90%，加电，出发！
U1S1，腾势 X 的高速行驶体验是「针不戳！」良好的 NVH 让车外淅淅沥沥的雨声和高速风噪丝毫不影响我播放「buttercup」。
265 mm 的胎宽的轮胎，也让雨天行驶变得更加从容，不会出现抓地力不足的情况。此时我打开了 ACC 自适应巡航，这时我可以解放双脚，只需要稳住方向，车子就会自己聪明地根据路况做加减速。整个加减速的过程并不会很突兀，即使有车加塞，腾势 X 也会及时做出反应。
然而当我美滋滋地下高速时，我最担心的事情还是发生了——腾势 X 开始报故障码了，而且一报就是三个。我总认为消费者之所以青睐某些品牌，是因为这些品牌享有良好的商誉，能够保障他们产品的品质。
而人们之所以不敢选择一些新品牌或新势力，或许是出于对产品质量的担忧。但此时，我对腾势 X 也抱有了一丝顾虑。
当我忐忑地到达目的地并停好车时，才发现，原来，一张纸粘在了毫米波雷达上。但我还是不太放心，给腾势 X 下电后再重启，故障码依旧存在。我甚至还求助我的车主朋友们前来「专家问诊」大家一致认为，一张纸弄坏雷达的概率不大，应该是误报警。
但这并不能消除我的顾虑，第二天一早，我把腾势 X 开进了尊贵的奔驰 4S 店。神奇的是，在我快要到达 4S 店时，故障码消！失！了！难道这台车有天晴自动修复功能？
后来维修顾问破案了，驾驶辅助系统复位会有延时，一场乌龙就此结束。但我机智地发现，腾势 X 似乎可以用比亚迪的配件价格，享受奔驰的售后服务，真香！
我的 00 后车主朋友们有话说
既然是众测活动，所以我还邀请了我的车主朋友们一起来白嫖了这台腾势 X，并且胁迫他们写下了体验感受：
小丁同学——福特野马、W211 奔驰 S 级车主，奔驰 C63 准车主
昨晚有幸试驾了腾势 X 这款电动车，讲真的，它让我这个内燃机死忠粉对电动汽车的观念彻底改变了。
首先，有着梅赛德斯奔驰基因的内饰就不用多说了，豪华与科技感并存，人机交互也非常敏捷便利。
最让我惊讶的，就是这台腾势 X 的动力调教与操控——动力调教方面，虽然它有着 490 匹马力和夸张的 660 N·m 扭矩，但这些恐怖的数据却杳无声息地被融入了电动机极具线性的动力输出中，就好像调教舒适的 V8 甚至 V12 发动机一般，即使是刚拿驾照的新手小白也可以完美地驾驭这台性能猛兽。
当你一脚踏下电门，毫无防备、毫无延迟、令人眩晕的推背感瞬间袭来，跟随着的是方向盘稍大的阻尼增加，不管是直线还是弯道，加速都变得十分自信…这样一辆如宇宙飞船般安静、灵活的电动 SUV，有谁不喜欢呢？
小鲁同学——红旗 H5 车主
作为一个汽油机车主，简单地讲一下腾势 X 给我留下的印象。
毫不夸张地说，我对这台车非常有好感，不论是在三电、驾驶、内饰哪个方面都没有让我感觉有明显的短板和硬伤，这在当今同价位的纯电车中实属少见。
其中，我尤其欣喜于这台腾势 X 的驾驶感受，可以说这是一台非常照顾传统汽油车使用习惯的新能源车，或者说它在许多方面已经接近一台燃油车的水平，而这一点正是让我非常动心的。
首先说优点，腾势 X 的外观和内饰，甚至是 NVH 和底盘质感上保持了比较好的豪华质感，在美学和高级感的雕琢和上满足了这个价位消费者对一台车的期望，车内空间表现得也不输大部分同级燃油车。
其次，虽然是一台高智能新能源车，能感到腾势 X 依然是把驾乘感受放在了首位，车本身的驾乘属性在一系列科技配置加持下并没有被淹没，所以这台车使用起来非常纯粹，这对于大部分驾驶者来说是喜闻乐见的。
第三，通过几天综合路况的测试，腾势 X 在续航上表现不错，快充效率也比较高，总体上能胜任市区和周边邻近地区的通勤任务。最后，作为一台定位国产豪华的新能源车，腾势 X 的舒适性配置和驾驶辅助配置比较完备，在这个级别这个价位中完全可以和合资车竞争。
当然了，这辆车也有一些需要改进的地方。首先是这辆车的转向质感上，过于轻盈的方向盘显得有些指向模糊，其次它后悬的调教使它避震初段有些过硬，后排乘客在车辆过坑洼的时候能感到明显的弹跳感。
笔者联想这可能是为了在车辆峰扭起步时给予车身足够的纵向支持力，但是如此强的路感对后排乘坐感受的破坏还是比较大的。
底盘是一个舒适调校的取向，所以在高速过弯或变线时，车辆侧倾相对明显，切换到 Sport 模式后侧倾虽然得到一定控制但是依然能感到横向的支持力并没有在打方向时给我足够大的信心，不过话说回来，它的定位毕竟是家用 SUV，激烈驾驶确实有些勉为其难了。
最后在细节的处理上，比如门把手的阻尼、内外装饰件和覆盖件的装配、扶手以下部分的门板的质感、前排储物空间、中控屏幕界面分配等。
当然了，这些并不是一台车的硬伤，只是无伤大雅的细节，笔者只是站在一名关心热爱国产汽车工业的消费者角度，对这台已经相对来说比较优秀的国产豪华新能源车提出几点建议。
小王同学——雪佛兰迈锐宝、进口宝马 118i 车主
单从日常的驾驶体验来说，这台车确实超出了我的预期。作为一个不那么喜欢或看好电动车的人来说，上车前我已经做好了诸如「能量回收力度诡异」「油门踏板不线性」等心理预期。
然而真正开上车以后，它的表现确实颠覆了我之前的认知。怠速蠕行的设定以及最小力度的动能回收让整台车开起来非常接近一台汽油车，一台非常快的汽油车。
动力非常狂躁，但油门踏板并不难控制，超车也是轻轻一脚的事。这台车的转向手感个人感觉电子味太重了，随速增益也不是我喜欢的感受，不过作为一台纯家用的买菜车，我认为这些都是可以接受的。
由于我只是体验了一段而并没有体验全程，所以对于其电耗以及补能没有什么发言权，但就这一段的驾驶体验，也确实让我对现今电动车的看法有所改观。
来个 Ending
几天的体验，我觉得腾势 X 就是个各科成绩都很均衡的好学生，暗藏玄机的外观设计、面面俱到的科技配置、令人发指的加速、舒适的驾乘感受、超大的七座空间布局、够用的续航以及出身名门却又异常低调。
我从竞品分析角度思考了腾势 X 的优势。相较于唐来说，它更加豪华舒适；相较于蔚来 ES6 来说，它有着更接近燃油车的驾驶体验以及 7 座空间。
从用户画像的角度，我想这台车应该是给那些对生活品质有着较高的追求，需要照顾家庭并且崇尚舒适优雅的生活却不在意旁人的目光的人准备的吧。
没错，说的就是你这个想把性能、舒适、豪华一次性买回家的人。
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