近日,奥迪对其2019年的业绩进行了总结,并概述了未来的电动化车型计划,其中包括120亿欧元的巨额电气化投资。话不多说,咱们先顺着奥迪的思路看看它的近况(统计部分制图:奥迪):
首先,在最直观的品牌交付量上,四环去年累计交付1845573台新车,同比增长1.8%。达成这样的成绩其实不算太轻松,因为其主要市场之一的中国大陆在这一年的整体消费力不高。从上面的官方宣传图也能看出这一点:奥迪并未强调增长,而是更重视它在这一年中做出的、事关长远发展的决策,比如e-tron的正式上市,以及业务的转型。
宏观来看,2019年总计31.60亿欧元的现金流稍高于奥迪在之前一年的预计,相信其中e-tron的上市起到了不小的推动作用。而随着今年“5+12”(5款纯电+12款插混)电动化策略的提出,这个数字可能还有进一步上升的余地。
在奥迪看来,包括服务转型的一系列品牌转型计划,是造成去年其营业利润(详情见上图)不错的重要原因,因而不难想象它为何今年在进一步加大推出电动化车型的力度——毕竟电动化也是其中之一嘛。那么,刚才提到的5款年内就能见到的纯电动车型究竟会是哪些呢?不急,我们慢慢盘它。
e-tron GT
现在再提e-tron GT似乎有点翻旧账的意味,但它作为一款商品的生命周期确实才要刚刚开始。这个和保时捷Taycan定位基本一致的家伙将是奥迪打响高端纯电性能车的第一枪。
一般认为,在大众的体系下,奥迪的同规格产品会在定位上略低于保时捷,但e-tron GT有可能是个例外。同样是发布之初的基本版数据,e-tron GT 428kW的最大功率已经高过Taycan的385kW,而在保时捷一步步给产品加码到Taycan Turbo S之后,奥迪也暧昧地表示e-tron GT也会追加RS版本。同样是首次试水的旗舰,e-tron GT有几率会在整体定位上做到至少与Taycan持平。
e-tron S/e-tron Sportback S
在排除实用性和设计上所想表达的情感之后,e-tron S与e-tron Sportback S之间的差异几乎可以忽略不计,就像它们之前没有S这个后缀时一样。不过,既然一手打造起它们的奥迪将其定义为两款车型,那我们就尊重它的命名权吧。
由于刚刚在Quattro 40周年庆典上亮过相,这两位的数据暂时没有什么调整的计划——依旧是量产纯电车型中首创的三电机,依旧是后轮为主的驱动形式,也依旧搭载“非S版本”上同款的电动扭矩矢量控制技术和电池。当然,它们的暴力程度不愧S之名。
A3尺寸的新车
这应该是五款车中目前细节信息最少的。考虑到它最早由母公司大众提起,同时大众本身正在考虑对线雷诺ZOE、标致e-208等车型,我们猜测这款新车应该会和筹划中的ID.2相近,就像曾经A3和高尔夫的关系一样。
更进一步考虑的话,既然要拿来对抗欧洲销量冠军ZOE,那么成本一定是个不可忽视的问题。因而,这款A3尺寸的奥迪新电动车型很可能会和ID.2共用MEB平台——反正都是自家人,枪口一致对外就好。按此推测,新车的续航水平没准儿能达到600km级别。
Q4 e-tron
经过一年的锤炼,曾经以概念车版本现身的Q4 e-tron应该也离量产不远——虽说那时候它的完成度就很高了。就这一点来看,前后双电机、最大功率225kW、6.3秒破百、电池容量82kWh、续航不少于450km(WLTP规程)的指标仍然不赖,低风阻系数的设计也点明了奥迪未来电动车辆的特征之一。对了,等到它进入国内,应该会由上汽大众进行生产。
除了短期产品,奥迪已经做好了更长远的电气化计划。等到2025年前后,它将推出30款电动化车型,其中20款都是纯电,它们将共同承担起那时整个品牌40%左右的总销量,从微型车到全尺寸SUV都将焕然一新。
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