近日，奥迪对其2019年的业绩进行了总结，并概述了未来的电动化车型计划，其中包括120亿欧元的巨额电气化投资。话不多说，咱们先顺着奥迪的思路看看它的近况（统计部分制图：奥迪）：
首先，在最直观的品牌交付量上，四环去年累计交付1845573台新车，同比增长1.8%。达成这样的成绩其实不算太轻松，因为其主要市场之一的中国大陆在这一年的整体消费力不高。从上面的官方宣传图也能看出这一点：奥迪并未强调增长，而是更重视它在这一年中做出的、事关长远发展的决策，比如e-tron的正式上市，以及业务的转型。
宏观来看，2019年总计31.60亿欧元的现金流稍高于奥迪在之前一年的预计，相信其中e-tron的上市起到了不小的推动作用。而随着今年“5+12”（5款纯电+12款插混）电动化策略的提出，这个数字可能还有进一步上升的余地。
在奥迪看来，包括服务转型的一系列品牌转型计划，是造成去年其营业利润（详情见上图）不错的重要原因，因而不难想象它为何今年在进一步加大推出电动化车型的力度——毕竟电动化也是其中之一嘛。那么，刚才提到的5款年内就能见到的纯电动车型究竟会是哪些呢？不急，我们慢慢盘它。
e-tron GT
现在再提e-tron GT似乎有点翻旧账的意味，但它作为一款商品的生命周期确实才要刚刚开始。这个和保时捷Taycan定位基本一致的家伙将是奥迪打响高端纯电性能车的第一枪。
一般认为，在大众的体系下，奥迪的同规格产品会在定位上略低于保时捷，但e-tron GT有可能是个例外。同样是发布之初的基本版数据，e-tron GT 428kW的最大功率已经高过Taycan的385kW，而在保时捷一步步给产品加码到Taycan Turbo S之后，奥迪也暧昧地表示e-tron GT也会追加RS版本。同样是首次试水的旗舰，e-tron GT有几率会在整体定位上做到至少与Taycan持平。
e-tron S/e-tron Sportback S
在排除实用性和设计上所想表达的情感之后，e-tron S与e-tron Sportback S之间的差异几乎可以忽略不计，就像它们之前没有S这个后缀时一样。不过，既然一手打造起它们的奥迪将其定义为两款车型，那我们就尊重它的命名权吧。
由于刚刚在Quattro 40周年庆典上亮过相，这两位的数据暂时没有什么调整的计划——依旧是量产纯电车型中首创的三电机，依旧是后轮为主的驱动形式，也依旧搭载“非S版本”上同款的电动扭矩矢量控制技术和电池。当然，它们的暴力程度不愧S之名。
A3尺寸的新车
这应该是五款车中目前细节信息最少的。考虑到它最早由母公司大众提起，同时大众本身正在考虑对线雷诺ZOE、标致e-208等车型，我们猜测这款新车应该会和筹划中的ID.2相近，就像曾经A3和高尔夫的关系一样。
更进一步考虑的话，既然要拿来对抗欧洲销量冠军ZOE，那么成本一定是个不可忽视的问题。因而，这款A3尺寸的奥迪新电动车型很可能会和ID.2共用MEB平台——反正都是自家人，枪口一致对外就好。按此推测，新车的续航水平没准儿能达到600km级别。
Q4 e-tron
经过一年的锤炼，曾经以概念车版本现身的Q4 e-tron应该也离量产不远——虽说那时候它的完成度就很高了。就这一点来看，前后双电机、最大功率225kW、6.3秒破百、电池容量82kWh、续航不少于450km（WLTP规程）的指标仍然不赖，低风阻系数的设计也点明了奥迪未来电动车辆的特征之一。对了，等到它进入国内，应该会由上汽大众进行生产。
除了短期产品，奥迪已经做好了更长远的电气化计划。等到2025年前后，它将推出30款电动化车型，其中20款都是纯电，它们将共同承担起那时整个品牌40%左右的总销量，从微型车到全尺寸SUV都将焕然一新。
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