沉寂十年，换电模式卷土重来

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如题所述

Answer 1

终于换电模式成了香饽饽，在沉寂了近十年之后，它大有卷土重来之势。

日前，软银能源（日本软银集团旗下子公司）与奥动新能源正式达成战略投资合作，双方将通过资本为纽带进行战略合作，未来将在换电模式和电池回收领域展开合作。

用软银能源首席执行官Shigeki Miwa先生的话术说，“软银能源非常高兴能与奥动合作，通过电池与可再生能源的结合应用，希望可以带来电能运输方式的转变。”

电能运输方式的转变，让曾几何时满是诟病的换电模式迎来自己的春天，如今的它正朝着“我是宠儿”的方向并进。

积力十载

似乎已经忘却“换电模式”开始的时间，但它确确实实已有近十年的发展史。

一步又一步，十年的“卧薪尝胆”终于在2020年迎来爆发，这一切都被认知为，换电模式的新时机到了。

2020年4月23日，财政部等四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，在《通知》的最后一部分中，“大力发展换电模式”的几个字，润物细无声地让换电模式重回大众视线。

5月换电站被纳入新基建的重要组成部分，首次被写入2020年政府工作报告，并将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

在7月末的国新办新闻发布会上，工信部副部长辛国斌透露，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》规划已经上报国务院，下一步将加快发布。

工信部已明确支持换电模式的发展。

终于换电模式的背后树起了最为坚实的力量，它的前路再也不是无尽的黑暗，而是一片大好河山。

“大力推进充换电基础设施建设、完善相关技术标准、鼓励企业使用场景化研发换电模式车型”，成为了换电模式前方之路上最美的铺垫。

一场有关换电模式的市场之战即将打响，庆幸的是，那些从一开始便入局的人，并没有放弃。

早在2011年国家电网某一次普通的工作会议上，国家电网就给电动汽车的基本商业运营模式定下基调：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。

一晃间，十年过去了，换电模式迎来了最佳时机，这个大有可为的市场正随着路面上新能源车的普及率同比发挥出最大的优势。

高效成了换电模式的“制胜法宝”。

当下的纯电车型几乎都使用充电桩充电，即便是快充（从20%-80%的电量）也需要二十分钟，但其实纯电车型使用率最高的场景并不是个体用户的家用充电，而在共享出行。

那群每日穿梭在街头巷尾的司机们最有发言权的，在对长期开纯电车型的司机进行的小规模采访中发现，绝大多数的司机们对于换电模式持有期待，主要原因还是因为换电够快。

按照规划，一台纯电车型驶入换电站，进行匹配换电，整个过程仅需要五分钟时间，纯电车型便可搭载一块完整蓄电量的电池继续上路，比起纯电车每天要充电两次，每次约为半小时的低效率而言，换电模式对于共享出行市场简直就是“天堂”。

或许正是因为这样的优势，换电模式才有了足够的底气和勇气。重启，只因为市场需要另外一种升级。

截止于目前，全国已累计建设充电站3.8万座，换电站449座，建设各类充电桩130万个，其中公共充电桩55.1万个，私人建设充电桩74.9万个。此外，国家还计划建成“十纵十横两环”4.9万公里高速公路快充网络。

一切尽在掌握中，换电模式随着新能源汽车的发展慢慢茁壮着自己的枝干。而那些曾经瞧不起换电模式发展的声音，如今看来着实打脸。

跑赢市场

在国内，致力于换电模式的车企不多，蔚来和北汽新能源是凤毛麟角。

而奥动新能源在没有和软银合作之前，一直属于默默付出型选手，在行业内鲜有人知。

但奥动新能源却是目前国内拥有最大换电规模的运营商，在奥动新能源旗下共计拥有换电站222座。

正是因为奥动新能源的这些换电站，促成了与软银能源的合作。

强大的市场占比让奥动新能源在换电市场有着独树一帜的地位，在换电模式正式红火起来之前，奥动便已获得先机。

软银认为奥动新能源具备远大的发展潜力，其实就是看中了奥动在国内的全面布局。

争气的奥动新能源也在熬过近十年的平淡期后，赢得更多的市场话语权。

“一座奥动3.0型号的换电站，占地面积200平方米左右，周转电池28块，3分钟换电，一天可以最多服务420次；同时，通过电池分仓管理和自研的锁止机构技术，可实现为不同车型换电。”奥动新能源对于目前换电站的运营做了如上的表述。

和我们构想中的换电模式如出一辙，奥动新能源的换电站意在快捷的处理纯电车型充电瓶颈的问题。

而如何让换电站更加快捷工作，答案只有一个，和充电桩布局一样，他们需要建设更多的换电站。

在北汽新能源的计划中，到2021年-2022年，北汽将建成换电站3000座，运营车辆50万台；从2018年投入大规模换电站至今，北汽新能源已经在全国19个城市建成并启用187座换电站，投入运营的换电车辆达1.8万台，累计完成换电480万次。

但遗憾的是，北汽新能源大手笔大规模的建设基建，并没有起到预期的带头作用，面对换电站，北汽新能源似乎更在乎先把纯电车型卖出去，擎天柱计划也一直不痛不痒的活着。

真正让换电站火起来的其实是蔚来。

李斌曾表示：“蔚来在2020年将加速电池服务（Battery as a Service）的推进。这一服务战略也将成为公司提升销量的策略之一。”

电池即服务的概念，将换电站提到了至关重要的位置。

距离蔚来2019年四季度财报电话会议已过去四个月，但在四个月内，蔚来的电池和换电站却有了更多的进展，截至7月，蔚来已建成140座换电站，覆盖63座城市。目前蔚来换电站最北至哈尔滨，最南至三亚。

在今年的计划中，蔚来将建造50座以上换电站，明年蔚来还将推出第二代换电站，达到一天一座新站的频率。

商人李斌，从蔚来后台不断爬升的蔚来用户换电渗透率中看见了未来的商机。

据数据显示，当前蔚来用户换电渗透率为48.7%，累计扫码换电超过37万单，如今这个数据还在上升，作为单一车型的换电站使用率，蔚来换电站的数据值得小窃喜一番。

抓住这支微弱市场的旗杆，蔚来顺势而上。

李斌说，“利用蔚来的电池可以换电，以及我们全国的换电站的部署，这个是我们非常重要的一个体系的优势。因为全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通，变成一个租电池，可以快速的换电，并且根据自己的需要灵活升级不同容量的电池包。”

在换电市场，蔚来为自己扳回一城。而近日被爆出的蔚来正在规划成立电池资产管理公司，推动车电分离的消息，又让蔚来成为了最早实现换电站商用化的车企之一。

而在奥动新能源的规划中，他们决心向2025年建设500座换电站的目标努力，目标是服务200万辆新能源汽车。

巨大的数据背后是一场电能运输方式的变革，诚如软银能源所告知的那样，“他们期待奥动新能源的下一步。”当然软银也期待着自己在中国市场提前布局，占先机，才能赢得主动权。

从B端到C端

市场永远都是驱动商业模式发展的根本。在换电市场开始拥有更多认可之时，它便开了从To B逐渐走向To C的商业模式。

不可否认，换电比起任何形式的充电都要快，这是换电模式和充电模式本质的区别，也是换电唯一握紧的盈利点。

但从B端到C端，换电模式的野心可不是简单的代替路面的充电桩，它们想要侵占的是燃油车市场。

如同燃油车需要加油一样，换电模式是唯一可以在快捷上媲美燃油车的方式。这个“快”也正是纯电车型有效普及的重要突破口。

如今，这个风口正在慢慢变大。

随着路面上新能源车越来越多，换电模式在效率上的优势愈发突出，但如果问“换电模式目前最大的阻碍是什么？”电池标准规格的统一性一定排在靠前的位置。

如同充电桩诞生之初，五花八门的充电桩插头不仅充电需要配对，而且充电功率的不统一占用太多适应时间。经过十年的摸索和沉淀，充电桩实现统一标准，从充电口的大小口径到充电桩的使用便利性上都有极大的提升，这一点，换电模式也可做到。

但电池规格的标准化始终是横亘在换电模式上的一座大山。如果多品牌间可以实现电池互换互交，换电模式才能走向成熟。

从B端到C端，换电模式的商业普及不仅利于动力电池梯次利用的展开，降低电池全生命周期的成本，还能为车电分离衍生出更多的商业模式，可以对电池集中管理，养护与管理，也有利于电池的寿命，提高电池的安全性。

面对已走过十周年的换电市场，期待着它下一个十年的发力，这场积极正面的拉力赛，从不缺少入局者，而这些一直不放弃的人儿，慢慢成为了换电模式中不可缺少的推动力，若要真正实现B端到C端的商业化，他们任重道远。

无邪/文

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