种种迹象表明，电车开始打价格战的主客观条件都已经具备了。
根据上海钢联3月2日发布的数据显示，电池级碳酸锂目前的均价报38.25万元/吨。从去年11月碳酸锂价格飙涨到60万元/吨至今，仅仅只过去了三个月时间，碳酸锂价格的跌幅已经超过了30%。
去年所有人还在抱怨碳酸锂价格的疯涨，导致电池成本不断上升。因此而延伸出来的“车企打工论”一度在网络上引起热议。在终端消费市场，许多电动车因为电池成本的上涨而价格上调，甚至让人觉得买车等于买电池，此时买到就是赚到。
但其实在去年就有业内人士指出，碳酸锂的价格高企存在部分厂商炒作的成分，其实际需求远不如预期。果不其然，这种观点在2023年得到了印证。
而动力电池龙头宁德时代在今年初向主机厂推出的“锂矿返利”计划似乎暗示着碳酸锂价格还将会进一步下调。所谓的“锂矿返利”计划，其中的重点简单的说，就是与宁德时代战略合作的主机厂，在三年内向宁德时代采购的电池比例不低于80%，那么就可以有一半电池的价格按照市价计算，一半电池的价格以碳酸锂材料20万元/吨的价格进行计算。
以宁德时代目前不可动摇的行业龙头地位，即使有潜在的竞争者，但显然还没有必要对主机厂做出真正意义上的“让利”来保住市场份额。那么推出这个返利计划的背后，必然是宁德时代对未来碳酸锂价格的进一步下跌是有充分预期的，或者是说宁德时代有能力以规模优势来压低碳酸锂的价格。换言之，在一到两年甚至更短的时间里，碳酸锂价格很有可能就会跌到20万元甚至更低，回到2018年之前的水平。
要知道，目前动力电池成本几乎占到了一辆电车总成本的60%。这不仅导致电车的价格居高不下，也导致许多主机厂是在亏钱造电车。如果电池价格能够下降50%，意味着电车至少从成本上就有了可以降价的空间。再退一步说，即使不降价，主机厂的亏损变少了，也可以将省出来的成本投入到配置增加、新功能开发上，让电车的性价比变得更高。
另一个价格战要开打的理由是，市场正在变得越来越“卷”。
如果时间回到两年前，可能很多新能源车企都会谦逊的说，我们要共同把新能源蛋糕做大，我们与燃油车会长期共存。但是，目前新能源品牌越来越多，占据着各个细分市场，新能源市场已经不再是蓝海，而是红海。随着新能源车的渗透率接近30%，新能源车企对燃油车市场的野心已经再也掩饰不住了。同时，从1月份的销量数据就可以看出，市场需求的下滑让各家新能源车企订单池中的储备已经不多了，市场需要新的刺激。
于是2023年2月中，先是比亚迪秦PLUS DM-i借着改款直接把入门价格下探到了10万元以内，直接喊出了“油电同价”的口号。这已经是没有任何掩饰的，赤裸裸的要抢夺合资品牌燃油车的基盘市场。
到了3月的第一天，零跑同样是借着推出零跑C11增程版的时机，调整了全系产品的价格。发布会现场大屏幕上打出的“选车看零跑，价值有参考”，简单而又直白。如果说“重新定义15-20万选车标准”这样的说法还太文绉绉，那么朱江明干脆就更明确的表示了：“零跑追求的不只是油电同价，而是要真正做到电车比油车的购买价格更低。”
而更多没有喊口号的新能源车企们，如蔚来、小鹏、哪吒们，其实也都在默默的以各种形式在逐渐释放优惠。
大战一触即发。
这种战前的焦虑甚至已经蔓延到了传统车企身上。丰田bZ4x限时优惠6万、日产艾睿雅限时优惠6万，虽然说是“限时”，但其实大家都知道，价格降下来后基本上就不会再有涨回去的可能了。而本田在华的两家车企，广汽本田和东风本田，在最近甚至干脆推出了包括电车和油车在内，全系最高补贴68000元的“疯狂”举动。
最后总结一下，2023年由电车率先掀起的价格战已经开始，而且很快就会蔓延到包括燃油车在内的全行业。到了打价格战这一步，其实对企业来说并不是件好事，但行业的饱和度又确实到了要用这种方式优胜劣汰的时候。对于消费者来说，则是一件受益的好事，无论你是打算买一辆电车还是油车，今年出手都不失为最近两三年里的一个最好时机。（文/优视汽车 老炮）
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