2023年各家的销量成绩单陆续出炉，上汽集团以全年502.09万辆的成绩，连续十八年保持国内第一，四个季度整车销量逐季环比连涨。作为掌门人，陈虹之前的灵魂论也引发了广泛讨论。
即“上汽要把灵魂掌握在自己手中，与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，是不能接受的。这样一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”足以看出，面对新能源的百年变革，上汽积极寻求技术转型的态度，但是市场变化真的太快，就拿卖爆的比亚迪来说，谁能想到它可以月销连续突破30万辆呢？
参考目标规划来看，上汽面临的压力并不小。203年，上汽集团销量目标为600万辆，同比增长10%，实际完成率为83.68%，同比下降5.3%。长远规划上到2025年，上汽新能源车年销量达350万辆，其中自主品牌在新能源车整体销量中的占比将达70%。但自主品牌的实际表现却有些掉队。
主要靠合资品牌扛大旗
根据上汽集团的产销快报来看，上汽大众全年售出121.50万辆，同比下滑8.01%；上汽通用全年累计销量100.10万辆，同比下滑14.45%；上汽通用五菱全年销量140.31万辆，同比下滑12.31%。
三家合资品牌的销量占比超过60%，且均处于下滑状态。除了新能源转型缓慢的表面问题，上汽大众旗下的斯柯达、奥迪表现均不乐观，近些年上汽通用的影响力也是大不如从前。而五菱销量下滑的原因，主要是宏光MINIEV不如以往热销，入门级纯电市场饱和，且存在明显的消费升级。
而自主品牌方面，上汽乘用车全年销量达98.60万辆，同比增长17.50%，在集团占比不足20%，但是与实际的上险量出入较大，98.60万辆是否只包含荣威、名爵和飞凡，是否包含了出口销量，我们还不确定。
荣威、名爵上险数暴跌
对于传统车企来说，面对新能源的加速渗透，转型大致分为两步走，既要稳固传统燃油车的市场份额，也要通过全新专业的品牌来拓展新兴市场。目前，上汽已经拥有飞凡和智己，推进速度并不慢，但对于燃油车市场，却在失去声音。
根据第三方的数据统计来看（根据周上险量），2023年荣威售出16.31万辆，同比下降37.5%，名爵售出10.49万辆，同比下降7.4%。即便是两者累加，也许奇瑞、吉利等头部国产车企的燃油乘用车销量，存在较大的差距。要知道，荣威RX5也曾是爆款车型，巅峰期月均销量曾达2万辆左右。
销量下滑的具体原因有很多，但一定离不开产品更新缓慢、营销不到位、细分市场布局定位不精准等。不过，值得注意的是，名爵在海外市场拥有不错的表现，也是欧洲市场最受欢迎的国产品牌。
主要原因还是在英国市场有优势，在被上汽收购之后，名爵这个古老的英国品牌复出，回归英国，本地消费者更愿意将名爵当做本土品牌，再加上主销的MG4拥有不错的产品力，名爵也更容易被欧洲消费者接受。
但抛开合资车企不谈，比亚迪、吉利和奇瑞已经连续月销超过20万辆，基本相当于荣威和名爵的累加年销量了，而荣威和名爵之前也曾拥有多个爆款车型，真的要加油了。
飞凡、智己定位混乱
在新能源领域，上汽也存在定位混乱的问题。咱们先说智己，作为高端新能源品牌，智己通过L7、LS7、LS6三款车型，2023年售出3.81万辆，同比增长665.06%。虽然增速比较快，但赶上新能源市场普涨，年销10万辆已经成为第一梯队的门槛，智己仍然有很大进步空间。
雄踞20-30万市场的蔚小理就不用比了，作为东风的高端新能源品牌，岚图2023年已经突破了5万辆。参考来看，布局纯电动力的智己，在技术路线上还是有些单一。
车载君捋了一下，国内市场的插混车型（含增程式混动）销量增速，已经连续4个季度领先纯电，所以我们可以发现，2023年销量出色的车企，基本都拥有丰富的插混车型可选。
在这一领域，智己和飞凡都是缺项的。
同时，飞凡的定位也与智己存在重叠。在最开始，飞凡的前身是R品牌，隶属于荣威，来加速新能源转型，但是先后推出的ER6和MARVEL R两款车型，却被外界诟病油改电，为了摆脱荣威的影子，R品牌正式更名为飞凡汽车。
但是问题也随之而来，相比与20万以下的大众化市场，20-30万区间的中高端，体量略窄，且竞争更加激烈，除了高端化的价格，飞凡与智己不仅存在一定的重合，在三电技术和座舱等方面，相比其他竞品，并没有拉开明显的优势。
截止到目前，飞凡并没有公布2023年的具体销量，但2022年，飞凡汽车仅售出1.45万辆，2023年12月销量为2523辆。
小结：对比2018年，年销超700万辆的巅峰期，上汽集团已经连续5年下降。但值得肯定的是，2023年，上汽集团海外销量达120.8万辆，同比增长18.8%，连续第八年蝉联国内行业第一。
作为行业老大哥，上汽集团仍然拥有庞大的体量，验证了“瘦死的骆驼比马大”。可合资品牌、自主品牌双双下降，后者在燃油车与新能源车市场表现欠佳的趋势，同样需要面对。市场竞争加速升级，再不及时调整扭转疲态，靠吃老本可能真的要来不及了。
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