相较于理想的一路高歌，以及蔚来的强势反弹，小鹏虽然也在7月份销量突破万辆，达到11008辆，但是相比去年同期的11524辆，仍然有4.5%的同比下滑。
而今年1-7月份，小鹏汽车的累计交付量为52443辆，同比下降近35%，甚至不及理想汽车同期销量的三分之一。
7月开启交付的G6被小鹏寄予厚望。但由于人力与零部件产能双重受限，G6的交付周期漫长。
整个7月，G6完成销量3900辆，表现中规中矩。相信，一旦供应链的紧张得到缓解，G6大概率将成为小鹏产品线上的头牌。
G6是不是就此完成单骑救主的任务，现在还很难说。作为G6的完全对标车型，Model Y的每一次价格下调，都是一次对G6生存空间的压缩。
事实上，仅就产销这条常规经营线而言，小鹏暂时还没有完全捋顺。然而，现在看来，情势悄然发生了变化，小鹏并非一定要和理想、蔚来争一个孰强孰弱，也可以好好活着。
左拥右抱继7月26日，小鹏官宣与大众汽车集团达成长期战略合作伙伴关系之后，8月28日上午，小鹏与滴滴达成战略合作。
一前一后仅仅一个月左右的时间，小鹏两度与行业巨头结盟。
小鹏与大众的合作方式、内容倒是十分清爽。
资本层面，大众拿出7亿美元，成为小鹏的股东，持股比为4.99%。小鹏让渡股权，提供一个董事会席位给大众。
技术层面，基于小鹏的G9车型Edward平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款大众汽车品牌B级电动汽车。
小鹏与滴滴的合作则明显复杂得多。
官方说辞是，小鹏将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股，收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力。滴滴将成为小鹏汽车的战略股东。
如果这句话还给人云山雾罩的感觉，那么小鹏副董事长、联席总裁顾宏地则直截了当点出和双方合作的焦点：和滴滴合作的核心在于他们有一个完成度非常高的准量产的A级智能电动汽车轿车车型，前期已经投入大几十亿人民币开发，对我们来说是非常有吸引力的资产。该项目代号“MONA”，预计2024年开始量产。
此前，对滴滴运营稍加了解的人应该知道，滴滴内部一直在运作一个叫“达芬奇”的造车项目，彼时团队规模也有1700人左右。
现在，“达芬奇”变成了“MONA”，滴滴将临门一脚的任务交给了小鹏。滴滴将所有研发的测试、设备等资产一并卖给小鹏，部分核心的人员团队也会加入小鹏。这也意味着滴滴彻底放弃自己造车。
在MONA平台基础上，小鹏将使用扶摇架构、XNGP系统中的很多技术元素，将高等级的智能驾驶辅助系统引入这个平台中。
于滴滴而言，造车投入到此为止，但将来主营出行业务中的车辆保障，自动驾驶研发落地都成为指日可待。
同时，滴滴可以心无旁骛地向外输出自己的自动驾驶技术、品牌与用户运营、销售网络等出行生态方面的能力。滴滴有点华为智选的韵味了。
于小鹏而言，好处可太多了。至少肉眼可见三点。
首先是产能得到充分利用。
目前小鹏坐拥肇庆、广州、武汉三个工厂，保底可达30万辆年产能。2023年小鹏的年销目标是20万辆，现在看来完成难度还很大。而“MONA”项目的计划10万辆的年产量，加上此前牵手大众的项目，小鹏的工厂可以撸起袖子加油干了。
其次是小鹏变相获得了一个子品牌。比起蔚来打造阿尔卑斯，小鹏得到“MONA”轻松许多。且，小鹏的这个子品牌，左右逢源，既可TO B，也可TO C。
再则，按照滴滴官方的说法，小鹏将“成为首家获得滴滴生态体系全面支持的整车企业”，包括在滴滴平台上小鹏车型的运营、品牌营销、金融保险服务、充电设施建设、Robotaxi（自动驾驶出租车）以及国际市场的合作。
也难怪，小鹏CEO何小鹏难掩兴奋地表示，从我们的判断来看，这个合作对于小鹏资源的投入是可控的，也是可预期能够获得更大的价值。
以“投入是可控的”换来“获得更大的价值”，从大众到滴滴，小鹏一次比一次赚得更多。
技术引流要问，无论是大众，还是滴滴，为什么会选择小鹏？
这个答案似乎不需要太多的弯弯绕绕，因为小鹏有技术，小鹏以全栈自研与数据闭环的技术经验成为一众新势力造车中独一份的存在。
事实上，与传统汽车厂商相比，新势力造车起步都非常晚，在技术上的积累并不深厚。但小鹏汽车可能是个例外。
亮点是小鹏的自动驾驶技术。
作为行业的高阶玩家，特斯拉的自动驾驶研发始于2013年，华为和小鹏则紧随其后，在2014年开始研发自动驾驶技术。
过去近10年时间里，小鹏的自动驾驶系统从HNGP进化到CNGP再到XNGP，一直处于行业领先地位。到目前为止，小鹏的自动驾驶团队人数已经超过1200人，并且计划2023年底在中国50多个城市开放完全自动驾驶系统。
如果说，大众更多是看重小鹏的纯电造车平台，那么作为核心竞争力，小鹏将基于与滴滴的合作，通过技术创新与体系能力，将高等级的智能驾驶辅助系统XNGP引入MONA平台。
一切都是技术引流结下的善果。
然而，就在小鹏宣布将在年底推广完全自动驾驶之际，以小鹏目前10万+的年销规模，其实很难带动自动驾驶的全面普及。
此外，现阶段消费者更在乎的还是续航、配置、用车成本、充电速度、基础设施等方面的表现，自动驾驶的优先级并不高，小鹏G9折戟与此关系极大。事实上，现在G6有爆款潜质，也很难说清到底是自动驾驶系统吸引了消费者，还是超出常规的低价吸引了消费者。
所以，小鹏需要对战略方向做出重新思考。
新势力造车，当然从造车开始，但谁又规定一定要以造车的方式终结呢？
理想以产品为先，大概率会一直在车辆产销循环的体系内运转。蔚来则不一定，蔚来不计成本，大肆布局充换电设施，蔚来的未来主营是什么？真的还很难说。
而小鹏呢？
小鹏与大众合作，可借助后者先进制造与所沉淀的汽车设计数据，来优化智能驾驶系统的软硬件。特别是硬件领域的优化。我们都要承认德系汽车的制造水准。
而与滴滴的合作，则直接把焦点落在了汽车底层的智能驾驶系统。可以给一个美好的预设，未来数以十万计，百万计的搭载小鹏自动驾驶技术的滴滴营运车辆跑遍全球。这对小鹏而言，是多么大的一笔财富。
除了可以更好的服务于基础数据模型之外，小鹏就像一个在奥运会、世界杯上有高光表现的篮球国手，经此一役，接下来的各种代言拿到手软，商业价值不可估量。
事实上，小鹏通过合作，已经将当前的经营风险最小化，竞争优势最大化。而逐步建成并得到稳固的大产业链体系，将促使小鹏有望转型为以提供自动驾驶软件服务为核心的战略布局。
或许将来，小鹏造车、卖车，只是搂草打兔子的买卖，面向全球提供自动驾驶软件服务才是主营。对于这份野望，小鹏实现的概率正在变大。
写在最后功夫在诗外。
小鹏当下创下的精彩，从大了说，反映出中国智造的逐渐强大；往小了说，新势力造车的终极走向正在变得多元化；更具体地看，如小鹏一般，只要醉心于造车本身，即便失之东隅，也会收之桑榆。
这个世界饿不死手艺人，哪怕造车也不例外。
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