2022年中国汽车市场总销量2286万辆，新能源车销量688万辆，市场占有率达到25.6%，同比增长93.4%，可以预见的是，2023年国内新能源车销量和占比还会进一步增加，新能源时代会更快来临。
不过燃油车阵地依在，拥趸不少，网上有这么一种观点，那就是“燃油车有灵魂，电动车没灵魂”，燃油车有声浪，有变速箱换挡的参与感，车轻操控好，而电动车没声浪没激情，除了初段加速快没别的趣味，换句话说，燃油车是生活，电动车是生存。
我倒不觉得，电动车相比燃油车，性能更强，可能性也更多，电动车的灵魂同样有趣。
电动车也有自己的“声浪”
汽车的声浪确实重要，加速时的推背感、转向时的手感、轮胎压过地面的路感、发动机和排气的声浪，几种感官共同决定了一辆车的乐趣，而声浪也是效果最好的一部分，一辆车没了声浪确实会少很多乐趣，好像“失去灵魂”一样。
但燃油车现在的声浪也不咋地，绝大多数家用车都是2.0T甚至1.5T，大多数涡轮机红线也就6000转，营造声浪纯靠排气，现款思域TYPE-R的声浪可比当年的红头机差远了。而且现在越来越多的车型还用起了模拟声浪，比如CT5就有模拟声浪，单纯靠发动机营造声浪的时代已经过去了。
既然是模拟声浪，电动车就同样能做到，保时捷Taycan的模拟声浪就相当好听，而且并不是单纯根据车速调整声音大小，而是在怠速、急加速、减速三种工况下都有不同的声音表现，此外保时捷还在车头处装了扬声器箱体以放大声音，让行人也能听到浑厚的电子声浪，是一套非常成熟的系统。只不过现阶段绝大多数车企没有把精力放在声浪营造上，而是尽可能减小电机声音，尽可能做到安静，不过随着家用电动车市场慢慢被开发殆尽，有声浪的运动电动车将会很快到来。
参与感很重要，但答案不是变速箱
燃油车的另一大参与感是换挡，虽然平顺性很重要，但对于运动车型，拉高转速后换挡的感觉同样很有魅力，这就属于一种残缺美，一种需要折腾才能达到效果的参与感。
但参与感也是有度的，50年代的老燃油车参与感更强，高档位需要热车才能挂上，挂挡需要踩两次离合才能挂上，这种“参与感”现在的车主肯定不适应，汽车行业发展的规律一定是遵循操作越来越便利、越来越傻瓜的前提，现在你觉得电车没有参与感，往往是因为没有体验过电车的便利，这就是很多电动车主说电车“开了就回不去”的原因。
很多人说复杂的变速箱是汽车工业皇冠上的明珠，我并不认同这种观点，相反，变速箱才是汽车行业发展进化的最大制约，自20世纪初世界第一款自动变速箱问世以来，变速箱的调教一直是个没有解决的问题，即使是100年后的现在，表现称得上优秀的变速箱也只有ZF8AT、大众DSG、奔驰9AT寥寥几家，市面上绝大部分变速箱在换挡逻辑、换挡速度、平顺性方面都无法做得很好，哪怕强如宝马8AT也有低速拖拽的问题，AT换挡慢，双离合低速顿挫，CVT传动效率低，每种变速箱都有自己的弱点，现在电动化时代到来，有一个抛弃变速箱的机会，何乐而不为呢？
车重影响操控？真不如零百快一秒香
燃油车轻，电动车重，车重会影响操控，这个逻辑是正确的，但燃油车所谓的轻量化其实是伪命题，纵观燃油车发展史，不管车重还是尺寸其实都是在不断增加的，现款MINI要比初代MINI大得多也重得多，G20 3系哪怕是所谓的标轴也要比E46长近26厘米，而G20 M3则要比F30 M3长12厘米、重140千克，相当于跑赛道的时候车上额外坐了两个成年人。所以别说电车比油车重所以操控不好，油车也在不断变大变重，追求轻量化的油车反而卖得不好，这本身就是市场需求决定的。
我们绝大多数人的用车环境，不是赛道和秋名山，马路上99.9999%的车是没下过赛道的，全生命周期也就在城市道路跑一跑，在这种环境下，轻量化带来的驾驶乐趣远比不过零百加速快一点，变速箱换挡平顺一点，车内噪音小一点，而在这些方面电动车拥有绝对的优势。说白了，不要因为汽车界的“政治正确”观点，而抛弃日常用车中无时无刻要用到的实际参数指标。
有灵魂的燃油车，是给有钱人准备的
这个点是我最想说的，很多燃油车拥趸一口一个燃油车有灵魂，自己却开着十几万的家用车，排量小、动力弱、声浪差、换挡顿、悬架还是麦弗逊的，可以说毫无灵魂可言。有灵魂的燃油车门槛是很高的，远的超跑不谈，近的比如小钢炮，入门级灵魂高尔夫GTI就要20多万，想再有灵魂一点就要花三四十万去买奥迪S3和奔驰A45（A35L都有一群人说没灵魂），轿车就更不用说了，排量大、加速快、声浪大、操控好，怎么不得小60万落地的奥迪S4起步？你总不能说你1.5T的奔驰E，或者184匹的宝马325有灵魂吧。燃油车时代，灵魂其实是给有钱人准备的，普通人压根摸不到灵魂油车的门槛。
但电动化时代就完全不一样了，9.99万起售的秦PLUS DM-i 55KM车型有180马力，零百加速7.9秒。20.78万起售的宋DM-i 100KM四驱车型有360马力，零百加速5.9秒。30万的极氪001 WE版544马力，零百加速3.8秒。45万的蔚来ET7更是拥有653马力、850扭矩、零百3.8秒的性能参数，这已经是宝马M760Li的水平了，而后者售价超过200万。到这里会有人说这些只是加速快，操控并不好，那么Model 3 Performance算不算有操控？486马力、659扭矩、零百3.3秒同样只需30多万，这个动力参数放在油车里怎么也得百万级别，而电动车只需不到一半的价格就能轻松做到。
十年前的1.4T速腾131马力，现在的1.5T速腾160马力，十年只增加了29马力。毫无疑问，电动车拉低了灵魂的门槛，打破了燃油车停滞十几年的性能参数和性价比，让更多人能用更便宜的价格买到性能更好的车，这就是电动车的重要贡献。
还有一个好处大家可能不会想到，以前车企研发一款小众车，比如小跑车，需要重新设计很多零部件，为了在小车身里塞下发动机和变速箱，车企可能还要配套小排量发动机和小体积变速箱，比如双离合变速箱，这对于专注CVT或者AT路线的厂商来说成本和调教难度会提高。如果想采用中置发动机提升操控性，那可就更难了，本田S660、MG TF、丰田MR2等车型的停产都和单独开发中置发动机成本过高有关。路特斯Emira搭载AMG 2.0T发动机的车型之所以交付一再延后，也是因为解决不了M139发动机前置改中置的散热问题。
这种矛盾在电动化时代来临后会得到极大程度的缓解，电动车结构简单、零部件少、模块化程度高、兼容性好（所有系统都用电好适配），研发和制造成本进一步下降，五菱mini EV能把起售价做到3万多就是很好的例子。其次电机的体积要比发动机变速箱小得多，可以灵活布置在汽车的后轴上，提升操控性的同时能保证可观的后备箱空间，现在绝大多数电动车的电机都在后轴，而燃油车能做到前置后驱都算豪华车型了，更别说中置后驱了。随着电动车的继续普及，零部件成本肯定能继续下降，到时候车企肯定会推出更多经典个性、可玩性高的车型，就比如五菱最近要出的“电动吉姆尼”，到时候电动车的灵魂门槛只会更低。
总结
每当新旧事物交替时，缅怀旧事物是很正常的事，毕竟不是所有人都想要改变，所谓“灵魂”，则是对缅怀旧物的一种比喻。但新事物的出现，本就代表了更高的效率、更低的成本以及更好的体验，电动车相比燃油车更快、更安静、更智能、更经济都是不争的事实，哪怕比续航，PHEV车型也会不输给燃油车，所以没有必要抵制电车，因为电车和油车是替代关系，不是竞争关系，是汽车发展的必然结果。
以国内市场的宽容度来讲，未来10年燃油车并不会消失，现款燃油车型还有再换一代的机会，二手车市场就更久了，如果你喜欢燃油车，有足够的时间去享受乐趣了。
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