随着动力电池技术、新能源汽车制造技术的升级迭代，车企在动力电池装车的选择方式上，已经逐渐从CTP（电池大模组或无模组技术）转向CTC/CTB（电池底盘/车身一体化技术）。
由于电动汽车的底盘还加入一块厚重的电池，相较于燃油车而言电动汽车的底盘就更为厚重，而为了保证底盘高度不会过重就只能牺牲车内空间。因此，很多人会发现电动汽车地台较高，坐姿也比较高。相较于其他品牌而言，蔚来由于采用了换电模式，即使是轿车在坐姿方面也是偏高的。
为此，特斯拉、比亚迪、零跑等车企已经逐渐开始使用电池车身/底盘一体化技术。电池车身/底盘一体化技术通俗来讲就是将电池结构与底盘或者车身结构结合在一起，例如将底盘作为电池包外壳，又或者说将车身结构和电池包外壳结合成一个部件。优势在于减少零部件，让底盘更轻薄、让车身重量下降，如此一来既能提升驾乘空间，又能减少生产成本。
特斯拉通过一体化压铸工艺实现电池车身一体化，通过前车身+后车身+底盘电池包组合成车身。采用电池底盘一体化技术以后，电芯直接在底盘框架内，电池包上盖起到密封电池与作为车身地板的作用，与座椅等车辆结构件直接连接在一起。
不过，电池融合进了车身结构，带来的好处和缺点是并存的。
特斯拉通过一体化压铸工艺+电池车身一体化技术，有效减轻了整车质量并提升了整体电池容量。数据显示，特斯拉采用这两项技术后车身重量降低10%、续航里程增加14%、零部件减少370个。制造成本和流程得到大幅优化，车身扭转刚性更强，地板与上盖板合二为一使驾乘空间得到扩展。
我们可以理解为，在电池车身一体化技术的加持下，减少了零部件，车身结构集成度更高，增加了更多不可拆卸式结构用来节省空间。
但有得就必有失，电池车身一体化技术减少了零部件让底盘更轻薄，但是对于单个电芯是无法进行维修和更换的，就意味着这项工艺关上了换电模式的大门。
蔚来的换电模式采用的是电池包整体更换模式，就是车身搭载的电池电量耗尽，到换电站直接换一块全新的电池。因此，使用换电模式的蔚来就不能将电池包与车身底盘、车身结构融合在一起，不然怎么把电池包给取下来？
参照手机的发展，从换电池到现在的不可拆卸式机身，手机在厚度、重量方面都达到了下降，但是性能快充都得到了提升。
我们可以试想一下，当蔚来坚持换电模式，而友商逐渐精进电池车身/一体化技术，会出现什么样的情况？很可能蔚来在底盘制造、生产成本、驾乘空间方面就会逐渐落后于友商，最有可能就会被成本拖累。
目前，蔚来汽车保有量大概在33万辆，换电模式下蔚来车主确实有所便利，但这也让蔚来有点骑虎难下。
截至5月15日，蔚来换电站已经建设完成1400座。数据显示，蔚来建造一座二代换电站的成本约为200万元人民币，三代换电站在扩容并且增加雷达以及芯片的情况下，制造成本将会进一步提升。而目前，蔚来仍然在快速扩建换电站，换电站的建设成本+运营成本对于当前的蔚来而言，是一笔不小的开支，毕竟要靠换电站实现盈利真的还很遥远。
使用电池车身/底盘一体化技术，就意味着只能通过充电来解决续航问题，车企将建设充电站的成本交给了第三方公司；而蔚来采用换电模式代表着更多建设换电站，成本全在蔚来这家车企自己身上。
这是两种不同的路径，我们先不问哪种是新能源汽车最适合的发展方向。而换电模式在当前并不会被淘汰，但是随着时间的推移，蔚来在换电模式和电池车身/底盘一体化技术中，会如何抉择？
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