苏雨农：新能源车走向务实失意者无谓挣扎 | 十月车市回顾

如题所述

第1个回答 2020-11-02

今年“电池大王”曾毓群曾经担忧，说中国新能源车市场已经被欧洲反超，中国基础设施做完了，人家开始热卖。实际情况也是如此，欧洲市场今年上半年新能源车销量40.33万辆，已经成为世界第一。上个月的回顾内容中，也讲到北京车展合资车企新能源车准备大举涌入。我倒觉得，这样反倒是让中国新能源车市场开始走向健康的轨道。

9月份，中国新能源汽车产销双双超过13万辆，环比同比均呈大幅增长，已经开始扭转去年补贴退坡和今年疫情带来的颓势。月中，在北汽旗下高端新能源车品牌ARCFOX首款车型上市前夕，北汽新能源总经理刘宇也认为，现在消费者的认知已经达到了临界点，购买新能源车的痛点在逐步消除。

新能源汽车销量统计（来源：中国汽车工业协会）

一方面新能源汽车行业在努力消除对“政策车”的依赖，另一方面政策的制定也更加理性。10月9日，《新能源汽车产业发展规划》获得通过，和征求意见稿相比，在基础设施建设上明确了快充的重要地位；而且对公共领域新增或更新用车使用新能源汽车的要求，从“全部”改为“80%”。具体指标方面，规划提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%，务实了很多。

作为新能源车技术领域的权威口径，10月27日中国汽车工程学会上发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，把2015年制定的1.0版目标描做了修订。到2035年，节能与新能源汽车年销量各占50%，汽车产业实现电动化转型；可以说综合考虑了时间周期与技术方案的平衡。

按照路线图，到2035年，占销量一半的非新能源车，也都是“节能汽车”，可以理解为混动。至少，对燃油车没必要一棍子打死。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚提到，我国没有必要制定“禁燃时间表”。其实，我国幅员辽阔，各地的情况不同，而且燃油车产业已经非常成熟，如果一刀切的禁止，对资源将是极大的浪费。这么简单的问题，当时“禁燃”之说居然少有质疑，可见在技术昌明的今天，很多决策者、专家依然盲目甚至别有用心。

不过，对于燃料电池车，路线图提出2035年达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型。但是2025年的目标由5万增加到10万，这是否意味着新的一轮跃进？中科院院士、氢能源专家郭烈锦教授评论说，中国氢燃料电池技术和国际发达国际的整体差距已经拉大了。

10月13日，在长春举行的在中德汽车大会上，一汽和奥迪宣布成立新能源合资公司，推动奥迪在华生产PPE平台纯电动车。这显然代表着跨国车企对中国市场的重视以及对新能源车重视的叠加。继江淮和大众、长城和宝马等案例之外，外资品牌持续以新的形式，试图把握中国快速发展的新能源市场，既像大众入股国轩高科一样涉及供应链，又如本月国产特斯拉Model 3出口欧洲。此前奥迪的规划中曾经提到2025年将电动化车型的销量提升至在华总销量的三分之一左右，BBA们已经充分认识到，新势力们正在从他们嘴里抢食。而且，奥迪此举，不能不让人联想到上汽奥迪的进展，此番奥迪又给一汽一个枣儿吃，但奥迪中国又在此时把握更多话语权，这波操作堪可玩味。

一汽与奥迪签约（图片来自中国一汽微博）

造车新势力的价值，似乎正在被逐渐认知。大众中国CEO冯思翰在这次中德汽车大会上略带酸味的说：“（新势力造车公司）可以从投资人那里得到充足的资金，几乎没有后顾之忧。换作是我，如果资金充裕的同时还没有后顾之忧，那么我一定勇于尝试，也会努力给用户打造一款“极致”产品。”他似乎比较强调传统企业船大难调头的痼疾，但更应该认识到的是，改变用户的，不只是传统意义上的产品本身。

继威马获得百亿融资之后，本月天际也宣布获得了50亿融资。不过威马最近显然焦头烂额，一个月之内，先后有四辆威马EX5起火。威马为此迅速宣布召回1282辆车，并且把问题归结于电芯供应商在生产中混入了杂质，而且据说供应商已经倒闭。不论如何，新势力在发展过程强调迭代升级，唯快不破。但对于产品质量而言，绝不能贪快。

对于传统车企来说，想在新能源制高点争夺战中立足，也需要发挥传统制造优势的同时，用于学习新企业的思维方式。本月，上汽集团L项目也被媒体公开，被称为是上汽集团的“一号工程”，又是一个高端电动车品牌。就此，一汽、东风、北汽、上汽等大国企已经全方位投入到高端新能源车的竞争。但新能源车必须高端吗，高端必须贵吗，大集团做新能源车就得从高端入手吗，不要被频频降价的特斯拉带到沟里。五菱宏光MINI的销量异军突起，直追特斯拉。代步车市场，燃油车有可能被清盘，为什么很多车企已经做过微型、小型电动车，却不能取得成功呢？

大国企热衷高端电动车

新能源车迎来暖冬的背景之下，上海市推出了更严格的外地牌限行政策，显然会促进新能源车的销量，一时间上海绿牌紧俏，据说特斯拉已经供不应求；而在北京，本期新能源指标申请人数已经超过46万，这些人的需求，是坐视不管，还是有朝一日一并解决？如此冷漠和短视，令人不解。

前文提到的《产业发展规划》和《路线图》中，对新能源车的覆盖进度有所放缓，但是对智能网联，则更加积极。《产业发展规划》要求到2025年智能网联汽车新车销量占比达到30%；路线图中提到，2035年自动驾驶车辆与普通车辆混行。就在10月，百度宣布在北京两地开放预约无人驾驶出租车。从媒体的体验情况来看，显然形式大于实际。切不可由此就认为自动驾驶的时代已经到来，越接近目标就会发现差距越大。

毕竟，搞新能源和自动驾驶，还是属于运转情况尚好企业的“奢侈品”。有些企业则已经岌岌可危。10月13日晚，*ST力帆发布公告，称尹明善一家因涉嫌信息披露违法违规，被中国证监会立案调查。虽然说调查的内容并非生死攸关的事情，但力帆造车梦碎已经是不争的事实。此前的10月10日，重庆两江基金和吉利迈捷投资将参与力帆股份的重整工作。也许，尹老爷子并非英雄末路，只是希望主动背锅，换取家族的传承。

10月21日华晨也宣布无力兑付10.53亿元债券，拉开了爆雷的序幕。华晨顶着“中华”的好品牌，又有宝马的背书，打烂一手好牌，可以说是中国车市哀其不幸怒其不争的典型。长期以来，华晨过分依赖宝马的利润数据，而却又成为第一个改变股比的合资企业，被当场打脸。可以说，华晨如今的境遇，丝毫不值得同情。

还有全力挣扎的企业。10月24日，神龙汽车在武汉举行了规模盛大的“2020神龙汽车文化节”，有5000人参与。听起来文化节不是一个很有吸引力的名字，但神龙选择了这种形式振奋士气，也是新的领导班子首次公开亮相。神龙总经理陈彬发布了“元+”计划，总的来说就是“产品更中国”，“营销更精准”，“服务更信赖”，“运营更高效”。

神龙汽车文化节现场（图片来自神龙汽车微博）

这几年来，神龙已经不知多少次宣布改革、调整了，然而每次定下的目标，都遭遇更惨的结局，然后再订立新的目标。神龙最大的问题，就是认识了自己的问题，却无力解决。无论对于东风还是PSA，“大势已去”都是他们心中明了却不愿说出的共识。笔者作为富康曾经的车主，对神龙的现状也是一声叹息。

月中还有个小热点，媒体披露两家主流品牌4S店维修乱象，包括工人故意砸坏汽车零件，截留车主购买的油液、虚假保养等。其实这种事情完全不应算作热点了，不但消费者已经习以为常，甚至建立了负面的心理预期。主机厂、保险公司对此也是睁一眼闭一眼。类似的情况不断发生，4S店已经在口碑形象上给汽车品牌拖后腿。联想到4S店库存指数持续超过警戒线，上半年千家4S店退网等等事实，汽车渠道变革已经迫在眉睫。但是这种变革之难，也是人所共知。下月即将上市的大众ID.品牌，南北大众都将尝试直营的做法。对于车企来说，这不只是渠道的变化，更是主机厂能够在第一线接触消费者，把购车作为和车主“长期发生关系”的开始。同时辅以数字化的技术手段，让消费者、保险公司更直观的判断、了解维修过程，注重留痕。更关键的是，4S店的投资人、主机厂的决策者都要尽快转变意识，否则被淘汰也是必然。

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