第1个回答 2009-01-23
1 通常情况下是不行的。你是公司的骨干，按公司法的相关规定，有竞业禁止条款保护，你不得从事与原公司有竞争性质的业务。
2 但并不是说不可以这样做，你需要获得你原公司老总的支持。如果你原公司老总也支持，你就可以名正言顺地这样做了。
3 在目前的金融危机下，老板也可能同意你这样做。但你最好与你的老板谈好，可以做不同的细分市场，例如你原公司做A系列产品，主要面对A类客户，你则做B系列；如果是同样产品，则在市场上区分开来，你原公司的产品主要投放A市场，你则主要做B市场。
4 你与原公司也可以获得双赢，例如你可以负担你原公司一部分人员的费用，你也需要一些人，这对于你的原公司来说是求之不得的；你还可以利用原公司的渠道，由他们代销，或者其他合作模式都可以谈。
5 为了让你原公司老板放心，你可以请他参点股，当然估计他是不会参股的，但对你来说则是向他表明了一个态度。至于什么挂靠费，当然也就不必要了。
最后补充一句，天下只有永恒的利益，相信你会谈成功的。
第2个回答 2009-01-22
企业和个人（以下简称挂靠方），挂靠有资质的企业（以下简称被挂靠方），承接经营业务，被挂靠方提供资质、技术、管理等方面的服务，挂靠方向挂靠企业上交管理费的行为，是挂靠行为。挂靠经营行为实质是承包承租经营行为。若挂靠方以被挂靠方名义对外经营，由被挂靠方承担相关的法律责任；挂靠方的经营收支全部纳入被挂靠方的财务会计核算；挂靠方和被挂靠方的利益分配以被挂靠方的利润为依据；挂靠方与被挂靠方的结算属于内部承包经营行为。
“挂靠”，即所谓“企业挂靠经营”，就建筑业而言，是指允许一个施工企业允许他人在一定期间内使用自己企业名义对外承接工程的行为。允许他人使用自己名义的企业为被挂靠企业，相应的使用被挂靠企业名义从事经营活动的企业或自然人为挂靠人。最高人民法院在制订《最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》时并没有直接将该行为定义为“挂靠”，而是表述为“借用”，即没有资质的实际施工人借用有资质的建筑施工企业名义从事施工，“挂靠”与“借用”实际上系同一概念。
但在有些行业法律不允许挂靠行为。
比如建筑业，此类行为容易造成工程质量低劣，安全有重大隐患，造成严重亏损，如果一旦发生纠纷，被挂靠企业则成为被告，挂靠企业逍遥法外。所以在建筑行业中历来被我国的部分规章、规范性文件、法律法规所禁止。
建筑业的“挂靠”的几个特点
其一：挂靠人没有从事建筑活动的主体资格，或者虽有从事建筑活动的资格，但不具备与建设项目的要求相适应的资质等级。例如现实中大量存在的包工头或者掌握了一定社会关系资源的企业，他们要么完全没有施工资质，或者仅有专业分包资质或劳务分包资质，或者仅有低级别的总承包施工资质，根本无法参与只有高等级资质施工企业才能入围的工程投标。其二：被挂靠的施工企业具有与建设项目的要求相适应的资质等级证书，但往往缺乏承揽该工程项目的能力，或者即使具备施工能力但由于大量工程招投标的暗箱操作导致其自行投标并中标的机会几乎为零，因此施工企业需要和有实力并且有关系的挂靠人进行“合作”。其三：被挂靠企业在投标过程中所需缴纳的投标保证金，以及中标后需要缴纳的履约保证金或银行履约保函所需资金，均由挂靠人负责筹措并以被挂靠企业名义缴纳。
其四：挂靠人需向被挂靠的施工企业交纳一定数额的“管理费”，并需承担被挂靠企业派驻施工现场的几个管理人员的工资。一旦被挂靠的施工企业与挂靠人达成所谓合作协议，则被挂靠企业以自己名义对外订立总承包施工合同以及办理有关手续，但被挂靠企业基本不对实际施工活动实施管理，或者所谓“管理”也仅仅停留在形式上，往往象征性地派几个管理人员，双方签订的合作协议一定都约定被挂靠企业不承担工程的工期、质量及安全责任，且由挂靠人自负盈亏。
建筑业“挂靠”的三大法律后果
——《建筑法》已对挂靠行为作出了禁止性规定。《建筑法》明确禁止挂靠行为，该法第二十六条明确规定“禁止建筑施工企业超越本企业资质等级许可的业务范围或者以任何形式用其他建筑施工企业的名义承揽工程。禁止建筑施工企业以任何形式允许其他单位或者个人使用本企业的资质证书、营业执照，以本企业的名义承揽工程”。
——挂靠人与被挂靠企业之间的“挂靠”行为的效力。各地法院在审理涉及挂靠纠纷时，对于挂靠人与被挂靠企业签订的《合作协议》、《分包协议》或《内部承包协议》一般都认定为无效。《最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第四条也明确规定“承包人非法转包、违法分包建设工程或者没有资质的实际施工人借用有资质的建筑施工公司名义与他人签订建设工程施工合同的行为无效。人民法院可以根据民法通则第一百三十四条规定，收缴当事人已经取得的非法所得”。
——关于被挂靠企业与业主方签订的总承包施工合同效力问题。关于被挂靠企业与业主方签订的施工合同效力，法学界主流观点均认同司法解释的意见，该解释第一条明确规定“建设工程施工合同具有下列情形之一的，应当根据合同法第五十二条第(五)项的规定，认定无效：(二)没有资质的实际施工人借用有资质的建筑施工企业名义的”。因此，只要是确有证据证明没有资质的实际施工人借用有资质的建筑施工企业名义与业主方签订总承包施工合同，则该施工合同将被认定为无效。
依笔者看来，该条规定无疑对业主方具有非常大的法律风险。为什么这么说呢，请看该司法解释第八条规定“承包人具有下列情形之一，发包人请求解除建设工程施工合同的，应予支持：将承包的建设工程非法转包、违法分包的”，该条司法解释得以成立的前提显然是总承包施工合同有效。也就是说，如果出现了承包人将建设工程非法转包或违法分包的情形，发包人仅仅具有总承包施工合同的解除权，而没有宣告总承包施工合同无效的权利。
难辨真伪的挂靠与转包
在现实中，挂靠和转包在相当多的情况下实际上很难界定，很多挂靠都是以转包或分包的形式出现的。当前国内很多施工企业采取挂靠方式承接工程时，一般都会在投标前事先和挂靠方签订一份内部协议，约定挂靠方和被挂靠企业在投标过程中的各自分工，一旦工程中标，则挂靠方和被挂靠企业再签订一个正式的转包合同(或名为分包合同)，当然，这些协议都不会对外透露，一切都蒙在鼓里的业主方很难知悉，往往是施工合同履行过程中发生纠纷后，业主方才发现其中的玄机，只能在诉讼或仲裁过程中通过庭审进一步查清相关事实。因此，选择总承包合同有效或无效的决定权实际上在被挂靠企业，而非业主方。
如果想认定总承包合同无效，则被挂靠企业可以拿出证据证明实际上是挂靠方借用其资质承接工程，因为即使合同无效，也可以按照合同约定的结算条款办理结算手续，对被挂靠企业没有任何法律风险。如果想认定总承包合同有效，则被挂靠企业可以拿出证据证明它是中标后转包给其他单位或个人施工。
但对于业主方而言，总承包施工合同有效，就意味着业主方可以依据合法有效的施工合同条款追究被挂靠企业的工期、质量或安全等违约责任。但如果总承包施工合同无效，则违约条款也就无从谈起，业主方根本无法追究被挂靠企业的违约责任，相反还得依据施工合同约定的结算条款与被挂靠企业办理工程结算手续。无疑，最高人民法院颁布的这个司法解释给业主方造成了巨大的法律风险，业主方始终处于被动状态。笔者认为，为维护交易安全，保护业主方作为善意第三人的合法权益，除非当事人主动要求解决该项争议并提出足够证据，否则法院或仲裁机构没有必要主动去审查是否存在借用、挂靠的情形并宣告被挂靠企业与业主方签订的总承包施工合同无效
第3个回答 2009-01-20
你原来的老板同不同意，这要看他的为人了，我在这里说同不同意有些牵强，当然这也要看你和原老板之间的人际关系了，如果比较铁的话，这也应该不是问题的。
如果，你从这家公司出来的话，从你的话里知道，只要你原公司同意，你还是愿意与他们合作的。如果不行的话，你只能再寻他法了，总之，遵循商业规则。
如果换了是我的话，我一定不会和他合作，技术是自己的，只是欠资金的问题，可以慢慢积累，也可以找投资人。。解决问题的办法总是有的。
如果你觉得他们会收你的挂靠费的话，你有没有想想，你这样就是抢了他们的生意，商业其实是很残酷的，你即然出来了，就和公司没有任何干系，一切与公司经营有关的活动都属你个人行为，你的公司肯定会这样在报纸上公告。
因为这样的事我见得多了。。
如果你又找了以前公司的人来合伙，这不就挖以前公司 的墙角吗，以前公司的股东同意么，股东会同意么。。。
你做这样的事，可能不会成功。
更不谈挂靠。。。
既然自己出来搞了，就不能与以前公司有利益纷争，公司都将商业利益的，一定不会同意，弄不好，关系搞僵了。。。。
你好自为之吧。
第4个回答 2009-01-19
公路货运是个值得我们所有人关心的行业。其一，咱们消费者购买的任何产品，都有10%以上物流成本，而物流成本中通常超过60%是公路运输成本，也就是说我们每卖100元东西，大概就有6块钱是用来支付公路运费；其二，公路货运是一个年营业额超过1万亿的巨型产业，我们天天念叨的国美，所在的家电行业只有4000亿，比公路货运小得多。
本文的意图就是要阐明，养路费，就是一直以来横在公路货运行业发展面前最大的拦路虎， 用燃油税替代养路费，搬掉这只拦路虎，就等于解放了这个行业，这个“解放”将会明显提升整个国家的物流效率，会催生出一批百亿规模的现代运输企业，也会最终降低每一件产品的成本乃至消费价格。
公路货运行业的今天
几乎所有的行业都随着市场化步伐得到极大提升，公路货运行业却是绝无仅有的例外，至今不仅落后、效率低，而且畸形：
对于货主，除非你是货运行家，否则很难知道谁是可信赖的服务商，公道的价格是多少，超过1万亿的市场规模，连续十年每年超过10%的需求增长，却几乎没有全国性的优质品牌，最大的公路货运公司只有大约0.1%的市场份额；
一半以上的货运业务，到现在都要通过现金交易来实现，而与此同时，运输发票买卖则无比火爆，每年交易量票面价值少说有数百亿（现在你明白为什么会经常收到卖运输发票的短信和邮件了吧？）
在高速路上很多冒着黑烟慢悠悠挪动的大货车，不用专家眼光就能看出来，那肯定不是最省油，不是跑得最快，也不是最安全，更不是最环保的车…….
这一切都与养路费（及运输管理费等）有千丝万缕的关系。
养路费利益共同体
我们国家大致有700万辆货车，其中超过85%掌握在规模在5辆以下的运输业户手中。因而，理解一个拥有几辆车的典型运输业户与养路费的关系，基本就理解了公路货运行业的主流业态。
养路费是按车辆的标称载重吨位收取的，每吨每月200元。因而对于一辆标重20吨的大货车来说，大约每年每辆车要交5万元左右的养路费。这样的车通常给运输业户一年创造的净收益也在5-6万元。所以，养路费对于运输业者，与利润相当，不是一个小数目。
好在，运输业户如果选择“挂靠”的话，这辆车就肯定不用交5万了，4万就行，或许还可以3万，甚至更少。
挂靠是什么？就是运输业户把自己的车辆登记在挂靠公司名下，由挂靠公司替真正的车主交养路费。一家好的挂靠公司不但可以帮你争取到最优惠的养路费率，还可以帮助你办理各种营运证件、车辆年审、保险、购车贷款、协助处理交通事故、等等一条龙服务。
有了挂靠，运输业户可以省一大笔养路费，而且再不用自己去面对运管、交警等等各个部门的无数办事窗口。因此，几乎所有的运输业户，都要选择“挂靠”服务。
挂靠公司越是吸引更多的运输业户挂靠，就越有实力与运管及交警部门建立稳固的关系，越有谈判议价能力，这样反过来对车的吸引力就越大。所以，尽管运输业户大多做不大，挂靠公司却能达到成千上万辆车的经济规模。
对于一个区县，向每辆货车收多少养路费并不重要，因为大货车通常不在本地行驶，也并不压损本地的道路，每年能收到养路费的总额才重要，能收一千万可以让运管人员有好的福利，能收一个亿就成为一个偏远县最重要的财政收入来源。
所以，以地区性小政策和人缘关系为纽带，县区政府、运管部门、挂靠公司老板共同形成了一个地区的“养路费利益共同体”。
这个利益共同体在整个物流价值链中，既不创造更高的物流效率，也不创造更好的物流服务水平，但是却将车辆依附关系牢牢锁定在小地区、小圈子里。从国家财政的角度，它以“产业化”的机制维持了极高的养路费征收成本，从货运行业的角度，它使得运输企业永远处于不公平、不透明的成本环境中。
税务部门对运输发票的规定是，有多少车辆才能开多少发票。由于车辆资产并非依附在真正的运输业务实体中，所以大部分具备货运经营能力的公司账上没有车，开不出足够的运输发票；而账目有大量车辆资产的挂靠公司，拥有发票配额，但没有那么大的自营业务。所以，养路费利益共同体创造了发票供需的不平衡，也就创造了每年上千亿的运输发票交易市场。
燃油税： 新秩序
没有了养路费，就没有了靠养路费活着的运管养路征稽大军，“挂靠”也就失去了存在的核心价值，地方政府也不再有任何驱动力非要把运输车辆落户在本地区，养路费利益共同体自然会解体，将车辆资产依附关系分割捆绑在小区小县的旧秩序将逐渐被打破。
燃油税使得货运车辆的盈利不再依赖于地区小政策和政府关系，而完全依赖于货源及燃油效率。因而，对于货运车主来说，增加盈利最好的选择将变为依附于拥有多个地区货源网络的货代公司，从而更快地得到更多、更合适自己车辆的货源。而对于货代企业来说，下属车辆越多，关系越稳固，就越能给货主提供可靠、优质、低成本的服务。
这样的环境将打破车辆资产的属地分割，并意味着货主资源与车辆资源能够将更有效结合地在一起，意味着货代服务，作为货与车的桥梁，将取代“挂靠”（车与运管的桥梁），成为货运价值链新的枢纽性力量。
货代服务做大，将如同世界上其他国家一样，意味着整体效率的提升，成本的改善，以及车主利益的长期保障。
同时，燃油税将使燃油效率成为车主购买车辆的首要考量标准，将彻底淘汰那些高油耗却省养路费的大吨小标车，使数百万运输业户的利益与节能减排大目标完全一致，这对我们整个国家的环境保护都是一个福音。
还有一只拦路虎： 路桥费
路桥费占公路货运成本30%以上，从上市公司中的高速公路公司报表看，靠路桥费吃饭的公司的平均收益率是运输业户的数倍，他们投资风险极小，收益却太高。收益及风险的不对称显示了垄断性路桥收费标准过高。
没有投资回报，就没有今天的高速公路网，因而，我们不能指望征收燃油税的同时取消路桥费，但是应当制定一个相对公平的路桥收费标准。