在我国，大多数地铁列车是靠右边行驶的，如果列车需要在终点站或者途中车站折返的话，列车就必须从一条线转移到另一条线上。
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站前折返
用于列车折返的渡线，布置在接车方向的一侧。
那么列车就可以在接入车站的时候，同时完成变线的工作
或者在出发的时候，才完成变线的工作
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站后折返
站后折返指的是把用于折返的渡线设置在车站接车方向的另一侧
这样，列车在原来运行的一侧线路上完成下客之后，通过折返渡线转移到另一条线路上，再驶入站台，在另一侧完成上客，然后出发。
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站前折返与站后折返的优缺点
站前折返没有多余的走行，减少了一个专门用于折返的时间，上下客可以连续进行。站后折返就不行了，它必须有一个专门用于折返的时间，列车有多余的迂回走行。
在站场布置上，从上面的图可以看出，站后折返还需在车站后方布置一段能够容纳整列车的“牵出线”，需要面积比较大的用地。
但是，站前折返有一个致命的弱点，就是接发车有交叉干扰
蓝色的箭头代表即将要出发的列车，但是由于与即将要接入车站下面股道的红色列车有交叉，所以蓝色列车必须等到红色列车接入车站，出清道岔区段之后，才能出发。
这种交叉干扰在列车接发繁忙的时段，对于通过能力的影响是非常大的。
具体是采用站前折返设计还是站后折返设计，需要根据施工和运营条件确定。
至于站前折返和站后折返列车的运行图的编制，也需要根据车站的作业能力进行一定的约束和限制。在
列车运行图中，要体现车站不能够同时进行作业的约束。