要数今年我最期待的新能源新车，作为一个老旧燃油车车主（领克03+），比亚迪海豹和蔚来ET5绝对是属于金字塔的顶端车型。
在9月底比亚迪的试驾活动上，海豹的表现就让我眼前一亮、颇为惊喜。而陈老师在参加完ET5的试驾活动后，也给予了它相当高的评价。
我们编辑部没有试到ET5的同事，只能每天心心念念试驾车早日到来。在这期间我恨不得在社交媒体屏蔽了“ET5”这个关键词，因为它的热度实在是太高，以至于关于它的内容无处不在。
终于，在上周我们盼来了这台ET5的试驾车，经过几天在真实使用环境下的体验，今天的文章我想从网上了解、到店静态体验，和深度动态试驾这三个阶段，来给大家分享一下我对于这台ET5认知与感受。
哪哪都喜欢
自从去年底在NIO Day上正式发布，到今年9月展车到店，在这大半年的时间，隔着屏幕去看这台ET5，我的想法可以用简单直接的四个字来概括——“哪哪都好”。
好在哪？简要地分析了一下，我觉得有以下两点:
首先是外观，我相信大部分喜欢ET5的朋友，之所以被这台车吸引，第一个原因肯定是因为好看。尤其是发布会上首推的“宇航蓝”车身颜色，在影棚里呈现出来的效果，色彩对比度极高，车身的质感简直“爆棚”。
顺带一提，蔚来对于色彩的把握，哪怕放眼所有的自主品牌，审美也绝对算得上是首屈一指的。
首发颜色“宇航蓝”
ET5的前脸依旧采用了蔚来标志性的X-Bar设计语言，极简但又不显单调。越级的车宽（1960mm）让ET5的车头更具有视觉冲击力。
4790mm的车长，其实已经介乎于宝马3系的标轴和长轴之间，但由于尾部采用了一个两厢Fastback的设计，令ET5的车身侧面依然十分紧凑、动感。
甚至看习惯了国内一众拉长轴距的B级车以后，ET5紧凑、流畅的侧面线条，常常会令我认为这是一台运动型A级两厢车。
尾部的造型是ET5最出彩，也是“涨粉”的部分，这个Fastback的尾部线条设计，绝对是ET5外形设计的点睛之笔。
搭配上贯穿式尾灯组，整个尾部既简洁又层次分明，能营造出运动氛围，而又不缺乏视觉质感。
如果要评选“自主品牌年度最佳外形设计”，这一票我一定会投给ET5。
其次是性价比，在屏幕前除了外观、内饰设计吸引我之外，ET5的“纸面数据”也同样出彩。
动力部分：前后双电机，最大功率360kW（490ps），0—100km/h加速仅需4秒。
配置方面：标配前后五连杆悬架、前4活塞刹车、无框车门、电吸门、激光雷达、23扬声器的7.1.4音响系统等等。
在售价方面，ET5 75kWh电池版本车型，补贴前售价为32.8万。
若选择BaaS电池租用方案，则立减7万，补贴前售价仅为25.8万。（每月电池租金为：75kWh 980元、100kWh 1680元）
就算不谈蔚来自营换电网络，所带来的补能优势，单凭这样的性能、这样的配置，ET5在同价位车型中的性价比，就已经属于是“独一档”的存在。
因此在这个阶段，我对ET5的看法就是——怎么看都觉得顺眼，哪哪都喜欢。
有点“下头”
这种“爱得如痴如醉”的感觉持续了大半年，直到中秋节前后，我家附近商场的NIO House终于出现了ET5的展车，我果断拉着朋友进去静态体验了一番。
可拉开车门，坐上座椅的那一瞬间，我却感觉“有点下头了”。
原因很明确——“坐姿”，更准确地讲是地台高度过高，导致的一系列坐姿问题。
虽说我自己开的领克03+，就属于是座椅基础高度偏高的车型，但一坐上这台ET5的驾驶位，还是能直观地感觉到这台ET5的驾驶坐姿要明显更高。
并且由于ET5仪表台和前舱盖的高度都相对较低，加之地台偏高，二者相对比之下，就会进一步增强ET5驾驶坐姿偏高的主观感受。
对于一台有着动感外形、不俗性能的新车，这一点的“不完美”难免让我心里有些落差。
不过，前排座椅可调节的范围和幅度都很大，所以只要不是追求特别低矮、深陷其中的坐姿，通过调节座椅高度，还是可以找到一个较为适合驾驶的坐姿。
但在后排，由于地台偏高所导致的一系列问题，就在很大程度上影响了这台ET5的后排乘坐体验。
坐上ET5的后排，首先会发现的问题便是，后排乘客的脚部不能放进前排座椅底下。
我个人猜测，可能是由于ET5地台偏高，前排需要保障乘员头部空间的缘故，因此前排座椅的基础高度被降低。以至于在其它车型上，原本可以塞进乘客脚部的前排座椅底部，在ET5上面已经没有足够的空间把鞋子放进去。
这导致了后排乘客的脚部要放在座椅后面，乘坐时腿部的“姿势”就不够舒展。
而由于脚部和小腿在乘坐时的整体位置更为靠后，小腿和大腿中间的膝关节弯曲角度变小，导致后排座椅坐垫的前段，不能完全承托住乘客的大腿，会形成一段“真空地带”，长时间乘坐会更容易出现疲劳（仅通过文字，或许大家在理解上会有一定的难度，所以强烈建议大家到店体验一下，感受就会非常直观）。
并且因为需要兼顾外型设计，ET5的车高仅有1499mm，加上较高的地台高度，不论前排、后排头部空间都较为紧张，身高在175cm以上的朋友需要格外留意这一点。
再次心动
一转眼时间就来到了11月，我们终于等到了这台ET5的试驾车，而且还是一台近期很火的“云初黄”车身颜色。
按照惯例，先给大家列一下我们这台试驾车的基本信息。
我们拿到的这台ET5，为搭载了100kWh电池组的版本，官方CLTC工况续航640km。
选装了20英寸五辐花竞轮圈，轮胎为倍耐力P ZERO，轮胎尺寸为245/40 R20。
真正把这台车开起来，并且深度体验了数天后，这台ET5在动态驾驶部分的出色表现，又再度令我心动起来。
首先是双踏板的表现（加速、刹车、动能回收），在这三项当中，ET5的动力表现是最不需要有疑虑的。
光看参数，四驱双电机、接近500ps的马力、4.0秒破百的加速成绩，这在同价位的车型中绝对算得上相当亮眼，甚至是可以成为“谈资”的动力水平。
这台ET5提供了节能、舒适、运动、运动+ ，以及自定义共五种驾驶模式，在自定义模式下可自主选择：4.0秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒、12.9秒五种动力水平。
只要在非节能模式下，这台ET5的动力应付日常通勤就已经相当轻快，超个车、二次加速，动力体验都相当爽朗。而在运动+模式，车辆全动力输出加速时，这台ET5更是能带来强烈的感官刺激。
有强大动力储备的同时，ET5电门踏板的响应也相当线性，就算日常通勤将动力设置为最强的4.0秒水平，电门踏板的动力输出依然是很好适应。属于是好开、动力猛，但不上头的类型。
友情提醒：出于对车上其他乘客乘坐体验的考虑（防止挨后排乘客的铁拳），我还是建议日常通勤将驾驶模式放在舒适或运动即可。
由于试驾的这几天，广州正好处在台风天，雨水不断，因此ET5的加速和刹车成绩就没有进行单独测试。
虽然没有单独进行刹车测试，<strong style="color: rgb(0, 122, 17
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