最后一个真正意义上独立的汽车制造商”，保时捷坚信，正是因为独立，在其他欧洲奢侈品品牌，如英国的捷豹和瑞典的萨博分别归属福特汽车和通用汽车后，保时捷总是能够转危为安。 可以凭借不到9万辆的年销量成为世界上最赚钱的汽车公司之一，除了保时捷还有谁？资料显示，保时捷目前是全球利润率最高的汽车制造商，每售出一辆汽车就会获得7350美元的税前利润，而通用汽车公司每辆车的税前利润仅为853美元。 把纯种跑车形象深入人心，保时捷用了76年。多年来，保时捷一直追求差异化生产，只制造价格昂贵但动力强劲的跑车，这一简单的业务模式使这家公司成为了全球顶级奢侈品销售商之一，品牌备受推崇。 要深度，不要广度 没有人能够抵抗膨胀带来的快感，尽管已经开始有越来越多的人为欲望买单——通用的例子就在眼前。 在小与大的问题上，如果说在这个世界上还有什么例子可以驳倒小公司必须在大股东的荫庇下存活的话，那就是保时捷。而保时捷做此决定的动机很简单：小是因为易于管理。 保时捷世界范围内只有1.1万名员工，去年营业额64亿欧元，远比不上大众34万名员工和890亿欧元的营业额，但是保时捷盈余的6亿欧元只比大众的7亿欧元略少，被公认是德国最成功的汽车制造商。 北京百得利保时捷中心投资人及CEO周晓波曾经说过：“保时捷坚持独立运营，是因为一个公司如果结构很大，问题就会很多。小有小的风险，也有小的精致。” 但是在汽车制造行业，公司的生存能力与公司的规模是成正比的。小公司的车型少，一旦它们的汽车失宠，就不可能有多样化的优势抵御风险。所以保时捷一直着力于不断改良的技术：欧洲人普遍认为，一辆好车必须让人在100米以外一眼就能看出它是什么车，而且每辆新车都必须搭载某些全新技术，大多数零配件也都要重新开发。 保时捷除坚持在外观和性能上保持自己的纯正跑车血统之外，在车型上的策略也一直是靠推出很少的车型，以保证对每一款进行不断改善，使其生命周期尽量延长。一方面摊低整车和零配件的开发成本，同时赢得越来越高的用户满意度，比如911 Carrera4有85%的部分就是全新设计。 此外，保时捷的技术一直处在领跑位置：1952年发明同步契合齿轮箱，从此为了跑车的性能及行车稳定性，全世界的车厂都向保时捷交付专利费；保时捷是德国第一家将驾驶者及乘客安全气囊作为标准配置安装在其所有车型上的制造商；911 Turbo是世界范围内系列生产的跑车中最强劲且排放最干净的车型，也是世界上第一款将第二代车载诊断系统作为标准配置的车型。 当然，有时候保时捷的孜孜改进也会发生啼笑皆非的小错误，比如他们曾经研究出一种几乎不会发出声响的电子门锁应用在卡宴（Cayenne）系列上，但是客户投诉不知道门锁是否锁上了，这也许是验证保时捷不断改进的一个极端例子吧。 提到技术，不能不说保时捷1972年建造了威塞克研发中心，它一直被当代车坛视为“世界汽车科技的最高机密重地”，保时捷“神经中枢”。除了保时捷跑车群，还奉献了空中巴士客机座舱、阿尔卑斯山麓的风力发电机、司徒加特市内河中的水力涡轮机、黑森林深处的环保监测站、北约军事演习中的豹型坦克等，而几乎在全欧巡行的机车引擎，都经过威塞克研发中心的调校。 除了汽车生产以外，保时捷主要还从事研究和设计工作，承接大量由政府和各大汽车公司委托的研究和设计任务，这大概也是保时捷维持小规模、避免收购的方法之一。在别的公司希望生产一些物美价廉的车型分摊成本的时候，保时捷专注自己的跑车精神，并开始享用拓深的好处。 压缩成本，保持灵活 作为汽车生产商中最小的独立单位，保时捷的年产量不到9万台，虽然近几年来只有发动机、内部皮革和curved parts是手工制造，但是当初自动化程度不高，通过生产线降低成本的空间不大时，总裁魏德金(Wendelin Wiedeking)的一系列压缩成本、保持企业灵活善变的做法可以给我们带来启示。
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