我国铁路自1997年至今，已进行了四次铁路大提速。目前，铁道部正在加紧实施第五次大提速，按照铁道部“十五”提速规划和2010年发展目标，在2010年以前，既有线提速将一直是建设快速客运网的重要任务之一。而现行《技规》和设计规范难以适应提速工作的需要，现有的秦沈线、京沪线等客运专线设计技术标准(暂行规定)又不适合既有线提速客货混线运输的实际情况和技术要求，既有线提速总体方案、技改设计原则、线路主要技术标准等有待进一步研究。 本文结合第五次提速京广线、陇海线提速工程实践，就铁路既有线提速总体方案的拟定、提速区(路)段划分及速度目标值的确定原则和方法、提速区(路)段最小长度的确定原则、提速机车选型及车辆编组匹配和快速列车开行方案、提速时效估算方法及牵引模拟计算、线路提速技改设计原则及改造工程技术措施等进行分析研究；通过理论分析的方法，对线路主要技术标准诸如最小曲线半径、曲线超高、缓和曲线长度、最小夹直线、最小夹园曲线、线间距、反向曲线、道岔距曲线头尾距离以及曲线限速计算公式、速度目标值选取、允许欠超高、允许过超高、允许超高时变率、允许欠超高时变率等设计标准和相关参数的确定进行较为系统的研究和探讨，以使既... 选线主要原则 工程设计的成败与其经济效益的高低，往往主要不是取决于个体工程的设计质量，而很大程度上在于设计决策之是否恰当。铁路线位置与技术标准既影响国民经济和铁路经济效益，又决定线路上各建筑物的位置及具体设计，其决策循下列原则： 输送能力和运输发展相适应 ①运量的调查和预测。大量设计的失误是由于调查和预测的偏差。进行运量调查和预测的方法有两种：一是根据设计线服务范围内经济发展和设计线在路网中担负的任务，认真核实计算客货运量及其增长速度；二是比照和设计线性质相近的既有铁路发展情况，间接估算设计线运量及增长速度。结合两种方法，互相核对。 ②输送能力的计算。对于以货运为主的线路，铁路输送能力主要由列车重量和列车密度决定。货运列车重量随机车牵引力和线路坡度而定，牵引力愈大，坡度愈平缓，列车重量愈大。列车密度即每方向每日能行驶的列车数，也称通过能力。在双线铁路上，同向相邻两列车间隔时间愈短,通过列车密度愈大。在单线铁路上,新线设计中假设在线路上运行的都是直达货物列车，往返速度相同，在两站间两列车一往一返所需要时间（包括行驶时间和停站作业时间）为一周期，一日可以运行的周期数即最大列车密度。经过扣除旅客列车及其他列车数并留适当余地后，即是设计的货运列车密度。对于以客运为主的线路，列车密度算法相同，输送能力以人数计。 护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、h型和槽型三种。护轨的防护范围，应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求有适当的余裕。 铁路道渣是铁路建设的主要原料，主要起到承压的作用，对道渣的硬度和粒度也有很严格的要求。铁路用的碎石道渣一般都是最近取材，以花岗岩和石灰岩为首，因为他们的硬度较高，铺在铁轨的枕木上时能大面积均匀的承重，这样的话就对铁轨造成的压力较小，相对应寿命也会有所增加。由于现代高速铁路标准的大大提高，对各方面资源的合理利用和投放有了新的要求，进而普通的道渣也不能满足高速铁路的建设，因此需要侧重的不仅是物料的选材，更应该注意的是破碎物料的机械。 由于此扭力矩的作用导致长心轨跟部在夏季产生随轨温变化而变化的s型方向不良。(3)在道岔引轨的温度力及道岔附加温度力的共同作用下，尖轨基本轨及其引轨段易产生轨距、轨向不良等病害。4提高岔医无缝线路运营初期质量的对策41加强轨道几何状态控制跨区间无缝线路铺设后要及早对几何状态进行控制，首先应采用拨、改、弯的方法消灭线路道岔轨距、轨向不良及钢轨硬弯，对轨距块型号不对或放置不当应及时纠正，使轨距控制在+3gl[n～一2ram；轨距递减率不大于1％。，目视5011"1范围内连续小方向不超过2处；其次，对水平、三角坑、小轨面不良及复合病害采用小型液压捣固机进行全起全捣综合整治：42加强结构状态控制(1)为进一步提高胶结质量，将普通间隔铁更换成铸钢问隔铁．加强对胶结翼轨螺栓扭力矩的控制，确保心轨翼轨胶结处于良好状态，使之形成一个整体，提高长心轨抗伸缩能力。(2)调整长心轨间隔铁部位前后轨距块确保无离缝，及时更换长心轨后40i11左右范围内的失效轨距块及扣压力不足的ⅲ型弹条。(3)在长心轨间隔铁前后直股或曲股钢轨问加设标准轨距拉杆及短轨距拉杆，加强轨距及轨向的控制。(4)补充道碴，特别要使道岔前后道床丰满，提高道床纵、横向阻力。对长心轨跟两股钢轨方向严重不良的处所，在轨枕端部适当加设横向支撑．以提高框架刚度。(5)对锁定轨温较低的道岔区前后引轨，利用中和轨温季节进行自然应力放散，消除过高的温度力，以提高线路的稳定性。32(61无缝道岔上的钢轨扣件必须经常保持紧固，导轨、心轨、翼轨扣件的扭矩应保持12o～150n—m，而对尖轨限位器前后25m范围内的基本轨扣件的扭矩则要求保持6o～8on·m的较低水平．使限位器传递的附加力峰值能得到缓和，并分布在较长的范围，以利道岔结构的稳定4．3加强作业控制跨区间无缝线路除了根据线路维修有关规定的要求控制作业外，还应注意道岔区段按多个单元轨节中最低一根单元轨节锁定轨温下降5℃控制作业，并对影响轨道结构稳定的作业严格控制。根据不同气温、轨温，明确作业时间及作业要求。4．4做好技术管理工作(1)对每根单元轨条建立详细的设备状况履历表。(2)加强跨区间无缝线路的检查。特别对道岔区及前后线路的检查，对道岔限位器、尖轨、心轨位移及时调整，零部件缺损应及时更换。(3)做好跨区间岔区无缝线路的爬行观测=铺设前3个月每月观测1次，以后在每季末工区的全面检查中进行观测，以领工区为单位组织专人检查分析5效果通过对跨区间岔区无缝线路初期病害的整治，线路道岔几何状态及结构状态明显提高，轨距、轨向严重不良基本得到了控制，消灭了道岔卡阻现象．充分发挥了跨区间无缝线路的优越性，全面提高了列车运行的安全平稳性：静态8项主要设备标准化率平均从整治前的92％提高到98％，设备经部、局轨检车动态检查，消灭了ⅲ级超限，消灭了机车严重摇晃．道岔动态优良率达99％以上。et常养护人f：投入从原来的055i／kin减少到040工／km6建议(1)道岔及道岔区联接引轨的铺设焊接施工应尽量在设计锁定轨温范围内进行，否则应在中和轨温季节有计划地进行应力放散。(2)道岔间联接引轨长度大于75m时一般应拉伸，并应尽可能在距长心轨跟后大于40m处进行拉伸焊接．当翼轨胶结状态良好时，可从中间向两边直至长ti"轨跟全面拉伸，消除长心轨跟处由于钢轨回弹产生的锁定轨温下降：(3)适当加大心轨后部与翼轨的间隔铁联结长度．提高其结构框架刚度，以抵抗温度力所产生的扭矩。铁道标准设计
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