第2个回答 2010-09-25
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橡胶护舷、船用低速二冲程柴油机
船用低速二冲程柴油机是民用运输船舶的主要推进动力，已经有了各种功率挡级，以适应船舶单机推进的需要。最大单缸功率可达4000—5500马力，最大单机功率可达48000—55i00马力。
提高功率的主要途径是靠改进增压技术。平均有效压力达久＝12—1—3．5公斤／随米左右。少数机型用压比为3．5的增压器，橡胶护舷级增压久达15。近来研制橡胶护舷二级增压机型，在脉冲级之后加装定压级，使之在热负荷机械负荷基本不变的情况下，达到久＝15．4公斤／厘米的水平。使强化系数由80上升到100以上。由于高增压研制成功，使热效率提高到43％左右，燃油消耗率降低到150克／马力．4＼时以下,船用护舷。低速柴油机普遍燃用重油，大大船用护舷降低了燃料费用。低速柴油机及其装置是当前热能综合利用程度最高船用气囊热力装置。滑油消耗率橡胶气囊比较低，仅0．8克／马力?小时。
人力资源管理 低速机是可靠性高、寿命长的机型，最高寿命可达80000—100000小时。低速机在发展上的特点：
1．继续改进增压技术提高功率，而靠增大缸径，研制超大缸径机型来增大功率的趋势似已停止。目前，最大缸径达1060毫米，这种机型热负荷问题较突出，当前装船量很少,船用护舷。超大缸径柴油机虽然转速较低仅102转／分，相对巨型螺旋桨最佳效率的要求，仍感偏高。?
2．研制低转速长行程主机。为了提高推进效率，改进主机与螺旋桨的配合而研制了长行程低速主机。例如： B＆W公司的K—GF系列柴油机发展为L—GF系列,船用护舷，行程加长22％，转速降低18％，推进效率提高5％，节约燃料5％。由于I—GF系列是直流扫气，加长行程还改进橡胶护舷燃烧又使燃料消耗节约1．5％。
3．提高经济性。改进扫气增压系统、燃烧系统，进一步降低燃油消耗率，朗着140克／马力．J＼时方向努力，使热能得到综合利用及使废热充分回收。
第四节柴油机在船舶上的应用和发展
任何一门科学技术的发展，总是与社会生产的需要和当时科学技术的发展水平相联系的,橡胶护舷 预计2007年我国船用钢需求总量将达到736万吨，内燃机也不例外。在实际的柴油机出现之前，由于各种工业的发展，对动力来源的需求增加了，建造内燃机的想法已经很多，也作了不少尝试。1878年在巴黎世界博览会上，以奥托(ott。)的名义展出了用电火花点火的四冲程煤气机，其热效率高达12—14％，这就使得内燃机比起蒸汽机来，占有压倒优势，以后就被采用于工业中，并得到迅速推广。1897年狄塞尔(RudoIf Diesel)在前人发明创造的基础上，经过多年的研制，制造成功使用液体燃料的压燃式内燃机，大大提高了内燃机的效率，迅速得到了推广。
柴油机自本世纪初开始用于商船至今七十多年来，由于其热效率高、耗油量低、尺寸小、比重量轻、起动性能好、工作可靠以及能适应广泛的功率和转速范围等优点，因此获得了巨大的发展。目前，它在大、中、小型船舶上和海军舰艇上已被广泛采用。本世纪前半期船舶动力发展的特点是，汽轮机和柴油机逐步代替效率低而又笨重的往复式蒸汽机，从而进入了柴油机与汽轮机相竞争的时期。第二次世界大战以后，由于二冲程柴油机增压技术和燃用重油成功，又大大地提高了柴油机的竞争能力，使船用大型低速柴油机取得了迅速的发展，而汽轮机船的发展受到了很大挫折。目前汽轮机除在大型舰艇上采用之外，只是在大型和因大型船舶上还占有一定的船用护舷位。
在以往的海运船舶上，作为主机和辅机用的柴油机之间有一船用气囊明显的区别，即主机绝大多数采用低速二冲程十字头式柴油机，而带发电机的辅机都采用中、高速四冲程筒状活塞式柴油机；至于废气涡轮增压，则在主、辅机中均已广泛采用。近年来，以大型中速四冲程筒状活塞式柴油机作为主机的橡胶气囊日渐增多。主要原因有以下几点：
1．海船王机娶求功率大，寿命长，经济可靠，夏量和尺度橡胶气囊匝尽nJ能橇小,船用气囊 [百度搜藏]。在这些要求中，主机的寿命和经济可靠是第一位的，重量和尺度等则是第二位的。虽然低速二冲程十字头式柴油机的重量和尺度大，但寿命长且经济可靠则是其突出的优点，因而被广泛地用作海船主机。然而，从六十年代起，大功率中速船用柴油机由于解决了燃用重油问题，燃油消耗率已降低到l 40一157克／马力小时(52．9—59．3微克／焦耳)O，与低速机不相上下，运转可靠性和使用寿命大大改善,船用护舷，克服橡胶护舷原有船用气囊弱点，而其重量仅为低速柴油机的30橡胶护舷40％，尺度比低速机小得多。因此，从六十年代后期开始，国外新建船舶越来越多船用护舷采用中速柴油机作主机，改变了那种几乎只采用低速柴油机的状况。
2．船舶辅机的单机功率不大,船用护舷，与发电机相连要求有较高的转速，因此均采用中、高速柴油机。为橡胶护舷满足轻小船用气囊要求，中、高速柴油机都无例外船用护舷采用筒状活塞式构造。这种中、高速筒状活塞式柴油机的寿命和工作可靠性饺低速十字头式柴油机为差，为此，在船上都设有备用辅机，以便保证船舶的安全航行。
3．中速柴油机(作主机用的大型中速柴油机和船用辅机)多半采用四冲程而很少采用二冲程,船用护舷，其原因主要是：二冲程柴油机的换气质量不如四冲程机(因为换气时间短)，特别是在转速较高时，二冲程机的换气质量更难保证，因此二冲程柴油机船用气囊经济性较四冲程柴油机为低。
国外船用柴油机当前的水平列于表l—3。
大功率二冲程低速柴油机由于构造简单、运转可靠、维修方便、操纵容易、能烧重油且油耗低等，所以至今在船用主机中仍占主要地位。1966年以来,船用气囊 一艘阿芙拉型油船的分段数量仅11个，各公司为了提高功率相继制造了缸径在1000毫米左右的超大缸径的低速重型柴油机和高增压柴油机。同时，为了简化结构并方便维修、保养和管理而发展了所谓维护简单的柴油机。超大缸径低速二冲程柴油机并没有得到顶期的发展，装船的机组很少，这是因为与这种巨型柴油机相配的螺旋桨最优转速多为70—80转／分，甚至更低，而柴油机的标定转速却在l oo转／分以上，致使螺旋桨推进效率由于转速过高而损失l 0％左右，经济性因而下降。同时这种柴油机的尺寸重量过大，都在2000吨左右，减少了船舶的装货量，而且巨型船舶的需求量橡胶气囊不大，所以进一步增加气缸直径的趋势已经停止。近年来，由于石油涨价，在资本主义世界造成能源危机，因而对降低柴油机的燃料费用更加重视。因此，目前采取了种种措施，如制造长冲程低速柴油机，使转速降低，以提高螺旋桨的推进效率，减少燃料费用；尽量燃用高粘度的渣油，减少燃料费用等。这样做对于合理利用能源也是具有意义的。总之，大型低速柴油机仍在发展之中。
大型中速柴油机在五十年代中期开始发展，至今已经历了三代机型，缸径从400毫米左右增大到650毫米，单缸功率从250马力(U4千瓦)①增至将近2000马力(1470千瓦)，平均有效压力从9千克力／厘米(o．9兆帕)提高到26千克力／厘米。(2．55兆帕)，活塞平均速度从6．5米／秒提高到9．4米／秒，单机功率从1500马力(1100千瓦)提高到32400马力(23800千瓦)以上。由于前述优点、它们特别适用于宽甲板的集装箱船、滚装船、客轮、登陆舰、海峡渡轮等，预计今后还将有进一步的发展。
由于各种气动、液动、电子元件的迅速发展，操纵设备日趋自动化。所谓自动化，就是对船舶主机、辅机及其辅助设备进行自动控制和自动监视。为了实现自动化，必须提高机器的可靠性、耐久性，还要解决柴油机运转B、J的自动监控技术。六十年代初期，曾进行了在控制室内对主帆集中操纵和集中监视的尝试，发展了自动化技术，并先后在日本、油田、瑞典建造了无人操作机能的远洋船舶。六十年代中期，开始在船上安装电子计算机，用以做各种记录、监视机舱和进行数据计算。现在采用无人机舱的船舶日益增多。为了保证自控系统安全工作，在驾驶台、机能集中操纵台上和机器的人工操纵台上装有检查主、辅机工作的必要的指示仪表、指示讯号和报警装置以及柴油机内工况监测装置，它们能直接将柴油机运转过程中的内部参数变化及时反映出来,船用护舷，可测量气缸内的燃烧压力、缸套磨损、缸套表面温度、活塞环的工作情况等参数，以便选择柴油机运转最佳参数，及时发现和排除故障。其原理是根据被监测的内部参数不同，选择不同类型的传感器，把监测的参数反映在仪表上。今后，随着自动化控制技术的发展，将有大量的计算机安装在系统中，以便选择机器运行最佳条件，实行工况监测、故障自动诊断和自动处理并提高操纵安全性，最大限度地减少机船值班人员。
船用大功率柴油机无论低速、中速和高速，都以提高可靠性和耐久性，提高经济性包括燃用劣质重油和降低油耗，减少机型、加强系列化，提高单缸和单机功率，降低单位功率的重量，加强自功监护和遥控装置，简化维护和检修工作作为发展的共同方向。
0 在工程单位制中，功率单位采用乓力，在国际单位制中，功率单位采用瓦。 1马力＝735．49875瓦＝75千克力?米／
O 在国际单位制中，燃油消耗宰单位采用干克／焦耳,船用护舷；在工程单位制中，燃油稍轻率单位采用克／马力小时。1克／马力小时＝0．378微克／焦耳。
一、船用低速二冲程柴油机
第二浓世界大战后，船用低速二冲程柴油机取得巨大发展。目前新建的远洋船舶，?大多采用低速二冲程柴油机作为主机,船用护舷。这主要是由于采用了增压技术，使比功率、有效效率都大大提高，目前有效效率已达43％，油耗达150克／马力小队又加燃用重油技术成功，降低燃料费用三分之一以上。另外，低速二冲程柴油机的转速很低，可以直接带动螺旋桨，节约了减速装置，提高了传动效率和螺旋桨的推进效率。?
从五十年代到七十年代，船舶一直向大型化及高速化发展，对主机的功率要求日益扩大。低速二冲程柴油机，在保持转速不变的情况下，曾以提高增压程度和加大气缸排量作为提高单缸功率的主要措施。在加大气缸排量上，尤以加大气缸直径特别显著。气缸直径由1956年的740—760毫米到1960年的840—900毫米，到1965年的930毫米，到1970年的1060毫米。其相应单缸功率也从1956年的1200—1400马力，到1960年的2100—2300马力，到1965年的2750马力，到1970年的4000马力，1977年已达到4600马力。缸径超过1米的低速柴油机叫做超大缸径柴油机，其12缸直列整机功率达55000马力，可满足20万吨油轮对主机功率的要求。超大缸径的低速二冲程柴油机末得到预期的发展，实际装船机组很少,橡胶护舷 巨型总段造船法有以下3个重要变革。这是由于配这种大功率柴油机的螺旋桨直径大，最优转速约为70—80转／分,船用护舷，而柴油机最低额定转速在102转／分以上，由于转速过高损失推进效率10％左右，使经济性下降。又因这种机型的尺寸重量过大，以意大利GMT公司B1060型柴油机而论，12缸直列机长27．37米，宽4．48米，高12．76米，重2120吨，减少了船舶装货容积及载重量,橡胶气囊。1973年石油涨价三倍，1975年6月苏伊士运河重新通航都使资本主义世界对大型船舶的需求量减少,船用护舷，航运萧条。因此，低速二冲程柴油机增大缸径的趋势已经停止。丹麦B＆W公司研制缸径为1300毫米低速超大型缸径柴油机的计划已经放弃。
1977年国外低速二冲程柴油机厂家正进行跨国协作、减少机型以加强竞争能力。1977年已由八种改为六种，还可能进一步减为五种系列。瑞典哥塔维根(G沉averken)公司停产自己的GV系列改为生产丹麦B＆W公司的K—GF系列，英国道格斯福特(Doxford)公司停产自己的76J系列改为生产西德MAN公司的KSZ系列。目前，低速二冲程柴油机正研究采用高增压及二级增压以提高单机功率并降低比重量。近年更研制缸径600—700毫米，单缸功率为1500马力左右的中小型低速二冲程机与日益兴起的四冲程中速柴油机相竞争。
3.1.3.2.5 排气系统
柴油机V型两排气管由带热分层防热罩船用气囊干式密封排气叉形管与排气波纹管连接，排气波纹管另橡胶护舷侧密封垫片、波纹管后有扩管与排气管连接；
涡轮增压器带水冷轴承和热分层防热罩隔热装置；
排气管消音器和波纹管敷设绝缘层；
消音器下部设有放水管和阀门。