很多人说电动车就是不如燃油车方便，永远也无法代替后者，其中最大的缘由在于用户真正的价值体验是自己车辆持续可靠的动力输出。而一直以来电动车不如燃油车最关键的一点，就是补能方式不够持续、可靠。围绕着这个体验目标，蔚来即将推出的“BaaS”概念，或许能给我们带来一些新的思路和惊喜。
什么是“BaaS”
“BaaS”即Battery as a Service，翻译过来就是“电池即服务”。前不久蔚来的Q2财报会议中宣布“BaaS”车电分离的创新业务模式已经取得重大进展，目前已经完成整车和电池分开销售所需要的产品公告和认证的全部工作，第一辆不带电池的出售的车包括贷款、保险、上牌的流程也已经完成。
通过以往李斌的介绍，它的底层逻辑是与纯电动车补能息息相关的三个词语：可充、可换、可升级。“可充”很好理解，就是目前电动车最常见的补能模式；“可换”很有前瞻意义，蔚来是国内电动车换电的先驱者和推行者，ES8和ES6开卖后，车主也开始成为“换电”的拥趸者；“可升级”则意味着蔚来车主只要乐意出钱，就可以不停地为自己的车增加续航里程。
简而言之，“BaaS”车电分离的创新业务模式能让蔚来车主在补能这件事上，拥有比其它品牌更自由的选择权。
“BaaS”对于消费者的实际意义有多大？
首先最关键的一点是补能更方便了。比如说有条件的，可以在家使用专属桩，这当然是最划算也最方便的补能方式；没条件的就近去换电站换一块电池，快刀斩乱麻式解决补能困扰；最后的最后，如果电池包衰减得厉害，花钱还能换全新的，容量更大的电池包。
其次就是购车成本着实降低了。众所周知，动力电池较高成本一直是新能源车价的重要组成部分，时至今日，按照1元/wh的价格计算，蔚来70kwh电池包的价格依旧高达7万元人民币。“BaaS”将直接降低购车成本，购车门槛进一步降低，20万开走一台蔚来，每月也不用承担高额车贷，对消费者的吸引力还是很大，同时对于预算不足的消费者，金融方案显然也更灵活。
想想看，如果传统主机厂把整车价格里面发动机和变速箱成本刨掉，整车零售价格降2万，可以租用的发动机和变速箱，每次一万块钱，是不是感觉赚了一万？所以，蔚来这个服务简直就是让潜在客户薅资本主义羊毛。
再则就是很多人在选购电动车之前比较犹豫的二手车残值问题了。事实上，以往影响二手电动车残值的无非就两项：一是电池技术升级迭代造成的贬值，二是电池自身损耗带来的贬值。大家可能都觉得第二个是最要命的。但“BaaS”模式出来以后，购买一台电车后，整车的升级换代似乎就没这么迫切了，只要能承担多出来的租价，可以一直享受最新技术的电池组，并且电池组一直有公司进行维护更新，省去了电池本身损耗贬值的困扰。
“BaaS”会带着蔚来驶向何方？
从行业和蔚来自身发展的角度来说，这个“BaaS”模式真正对付的可能是同级别的燃油车，而不是电车。拥有“BaaS”后的蔚来，对比同级别的燃油车，不仅在性能和配置上有优势，而且对于购买和用车费用压力，也明显低于同级别燃油车，这才是降维打击。
并且，车电分离的模式，结合“BaaS”，把原本电车特有的劣势都解决了，例如前面提到的充电慢，电池衰减，折旧过快等弊端，都不是问题了。换句话说，燃油车在这些方面不再有优势。
而且，车电分离后，用户买车时不再购买电池，整个用车生命周期内也不再需要拥有电池，而是通过付费购买电能服务的方式。至于说这些电池包如何产生价值都是电池运营商的事情，对于用户来说就根本不需要关心电池成色到底如何。那么电车与油车还有本质上的差异吗？这对于蔚来来说，甚至相当于帮助其解决了电动车产品想要占据市场主流地位最难的一项考验。
长远来看，如果未来政策导向新能源车企的趋势都得支持换电，蔚来则将占有很大的先机。为了实现“BaaS”模式，换电站必须要普及，那么对于制造换电站设备的公司，会迎来新的爆发式增长。如果蔚来凭借先发优势提升市场占率的话，说不定股价会像特斯拉一样暴涨，创造新的发展空间，和盈利机会的可能性。
最后，蔚来的“BaaS”的推出无疑是换电架构带来的首次行业冲击。更低的首购价格和成本将进一步拉低门槛，浅一点来说，对其销量的正向促进或许会有不错的效果。而更重要的是，还有很大可能将对换电站建设和推广产生积极作用，并占得先机揭开换电时代的大幕。当然，看好归看好，还要看最终价格是否厚道，这才是真香。
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