作者:潘梓春
编辑:王瑞昊
距离小鹏P7正式上市还有12天。
在这个节骨眼上,公司拿出了三段自动驾驶“黑料”视频——黑科技的“黑”,有料的“料”:
红绿灯识别视频
https://v.qq.com/x/page/m0951zq9q9s.html
涉及两轮车、三轮车、行人的识别能力;不同道路参与者优先级判定;红灯等待;读秒信号灯;对路口穿行的交通参与者的预测;环岛信号灯检测。
车道线挑战视频
https://v.qq.com/x/page/x0951ujhs0b.html
视觉识别车道线,及通过主动学习提升识别成功率的能力,妈妈再也不用担心我被带进沟里了?
前向车位识别视频
https://v.qq.com/x/page/z0951cgvpkf.html
利用侧前向摄像头提前发现前方车位,通过SLAM建立停车场3维模型能力,实时绘制停车场立体地图。小鹏在这里还划了个重点:除特斯拉之外,其他车企目前没有相同摄像头。
也就是说,团队名正言顺地对外展示了自家技术的感知能力、判定能力、主动学习能力以及本土化能力。
显而易见,在这次有预谋的“曝光”中,自动驾驶为小鹏P7打了前站。面对这台智能化向上的全新技术载体,小鹏双手奉上了头顶王冠上的那颗“钻石”。
于是,车云菌问了自动驾驶产品负责人黄鑫三个问题——
从上次亮相至今,团队付出了多少努力?
“从P7开始,底盘整个重构了。所以包括自动驾驶的整个架构都要重新设计,包括硬件、我们的目标、场景。”
去年10月团队公开亮相时,已经完成了平台层的搭建,以及部分基础应用。也就是说,那时自动驾驶平台的地基打好了,承重墙也建好了。剩下的时间,就是要迅速完成应用层和交互层的落地。而眼下,正处于这样一个关键的冲刺阶段。
摆在这个本土团队眼前最实际的问题,就是要打造一款适合中国路况的解决方案,来解决道路环境、交通环境、驾驶人习惯三大问题:
本土化特征的道路环境:不同类型的车道线、复杂的施工、高速公路的非机动车等;
驾驶员的习惯:车道的选择倾向性、远离危险车辆等;
复杂的交通环境:城市中穿行的行人、加塞的车辆等。
“本土化”和“自动化”成了P7搭载的XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统的两个突破口。
用接近一年的时间,小鹏聘请了诸多高段位工程师加入团队,尤其是在北美的技术研发层面。先从控制和规划入手,在G3的基础框架上进行优化,借鉴无人车的预测方法来适配L2-L3级的功能开发。
就拿小鹏一贯的王牌功能,自动泊车来说。G3的自动驾驶系统中,只有自动泊车的感知模块是小鹏团队自主完成的。而到了P7,其上所有行车及泊车的感知均为自主研发,且已经完成量产交付版本的落地。
换句话说,XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统是小鹏专门针对中国路况开发的,且同时适用于城市道路与高速公路。
按照官方介绍,该系统的“自主导航驾驶”功能能够在高速公路实现接近于L3级自动驾驶的场景表达,可根据导航和路况自动选择最优车道并自动变道,可自动通过高速公路枢纽;“自主泊车”功能可以自动找到常用车位并泊入,实现“最后一公里”的自动泊车。
这种无限接近L3级别功能的表述,之前似乎仅仅出现在特斯拉的宣传目录中。
特斯拉也顺理成章地成为小鹏自动驾驶研发团队日常讨论的核心:中美交通场景最大的差异到底在哪里?
“美国的公路很规范,车道标线笔直清晰,施工设施摆放规整,美中不足的是基础设施十分老旧,缺少维护。而中国的一切设施都很新,但是摆放位置相当随机。”
团队给出了两种解决办法:其一,通过高精度地图进行辅助补足;其二,在自动驾驶系统频繁退出与用户驾驶体验之间达到平衡。
强如特斯拉NOA,自发布至今持续迭代演进,可在中国场景的使用中仍会遇到挑战,这也是黄鑫团队接下来在落地过程中需要解决的问题:
第一,消费者他在拿到车之后会高频遇到的问题。
第二,可能不是高频问题,但会带来比较大风险的情况。
关注每一个子场景是否能完成很好的闭环,体验如何,是小鹏下一步最重要的事。
软件搭好架子了,那硬件表现如何?
“关于安全冗余,我想卖个关子,等到27号上市发布会时再揭晓。我们过去没讲过,不代表我们没有。”
虽然黄鑫坚持给核心模块的冗余留个悬念,但从此前公布的XPILOT 3.0硬件基础来看,系统拥有两套环车身视觉系统,互为冗余,应该是目前量产车中最完善的视觉系统。全局定位精度可达厘米级,相对定位精度<0.3%,搭载英伟达Xavier计算平台,且应用了全新高精度雷达。对于硬件传感器,黄鑫说了这样几句话:
“是否上激光雷达跟做不做L3没有直接关系。”
“激光雷达并没有大家想象的那么完美,毫米波雷达没有大家想象那么不堪。”
“最高线束的激光雷达,依然搞不定时速120公里的汽车。”
“激光雷达在降价,毫米波雷达也在发展。2022年业内将迎来更新一代量产毫米波雷达,性能接近激光雷达的70%-80%,成本与现在的毫米波雷达持平。”
“激光雷达带来的成本增加和场景增加难以形成正比,消费者未必买账。”
换句话说,黄鑫认为L3和L4的差异并不能通过激光雷达解决,其核心在于行为预测,而在这方面摄像头反而更具优势。
站在车厂的角度,量产工作的推进必须要考虑摆在眼前的现实问题:投入产出比如何?最后谁来买单?
思前想后,小鹏团队作出了如今的决定,保持硬件性能的前瞻与领先性,并且每一步都为后续L4的拓展留了一手。
模块化、轻量化、可变带宽大、空间利用率高的SEPA平台架构,具备支持L4级自动驾驶和5G通讯的拓展能力;完整的片上系统 (SoC)NVIDIA DRIVE Xavier同样具备L4级自动驾驶计算能力。
前瞻的硬件架构能够保证自动驾驶系统持续迭代,小鹏汽车XPILOT 3.0未来随着OTA迭代可以直接升级到XPILOT 4.0。
L3是鸡肋吗?
“鹏总天天踢着我们的屁股,坚决要我们尽快把L3做出来,而且希望场景能够覆盖更全。”
如果说大家都拿着L3这个瓶子,瓶里能装什么东西是最重要的。事实上,SAE的规则并没有严格规定技术的使用场景。这直接导致业界关于L3的争议如今甚喧尘上,因为每个人都在拿不同的东西试图填满这个瓶子。
换句话说,一个公司往瓶子里到底装了多少东西,就会给消费者营造什么样的感受。而小鹏坚定不移推进的目标,是要把自动驾驶在用户的使用时间和使用里程中的占比拉到最高。
“如果我们做成和特斯拉一样的话,一定会被何小鹏骂死的。”
作为自动驾驶量产的先行者,消费者天然会以特斯拉的标准来衡量其他产品。他们不会问你有没有L3,只关心你有没有NOA?有没有智能召唤?
对此,小鹏的心态是坦然接受:“在一个雷同的大框架中,如何把小场景闭环一点点堆好,这时差异化自然而然就出来了。”
更重要的是,小鹏自动驾驶团队的目标是2021年下半年开始向城市端落地。“这是过去这个行业从来没有讨论过的东西,是难以想象的应用。而我们都已经开始立项了。”
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。