文/磊磊
【今天就是素有蔚家春晚之称的NIO DAY了】
对于蔚来来说，整个2023赛季最为上限的形容，无非一个“机遇与挑战并存”；毕竟整个7系合成销量不超1K，友商已成共识的800V超快充，似乎正在攻破蔚来最为护城河的换电补能体系，ET5与ES6构成的销量主力，整体销量绝对数字不如理想倒也罢了，关键是在最能体现一个品牌阶层地位的成交均价维度，也正被理想迎头赶上。
当前蔚来需要的，也是迫切需要做到的，已经不是创业初期的“品牌高端化营造”而是“高端属性与销量的两翼齐飞”；这很大程度，就看今日发布的ET9车型，是否能够承担起这样巨大的历史使命。
近日，也就在咫尺远近的“近日”；李斌确认了新车「ET9」的产品命名，而非曾经传闻当中的「EE9」或是「ES9」。既是规划至「ET」这样一个轿车序列当中，其实也一定程度说明了，ET9这一产品对于舒适、豪华、乃至于行政感上的重视。
而在具体产品点上，据估测，全新ET9车型将采用类似高合HiphiX、法拉第未来FF91的单厢设计，基于全新一代NT3.0技术平台衍生（该平台包含900V高压电气架构、后轮转向系统并且负载蔚来品牌最新150kWh电池包）。
车身尺寸维度，基于第三代蔚来换电站3300mm的轴距上限，我们可以非常主观臆断地、不负责任地、信口开河地表示，3300mm或就是蔚来ET9车型的轴距，毕竟如果你没那么多饭，端那么大的碗出来干嘛呢。
智能化细节维度上，基于此番极为良好的保密工作，ET9车型的许多技术细节当前我们一概不知，唯一能够吃得比较准的，就是ET9此次或将不再采用当前被各家车企奉为圭臬的英伟达Orin智能驾驶芯片，而采用上蔚来自研的自动驾驶芯片。
同时，全新900V电气架构也创造了许许多多关乎未来的可能；就蔚来官方发布中，我们也看到了关于这套电气架构的几个全新特点。
首先，这套电池组在能量密度上，做到了非固态电池领域中极佳水平，这点对于ET9这样一款需要容纳150度电池的非SUV车型就是一个明确的车内空间保证，毕竟如果没有搞定电池组小型化的话，ET9的车内纵向空间自然就无从谈起，而无从谈起甚至略有憋屈的车内乘坐空间，对于ET9这一价位产品的目标受众来说，就是无可接受，甚至说是异常荒唐的。
其次，这套电池组做到了极低的内阻，这就降低了电耗并且增加了充电效率；这在小鹏G6、智己LS6将800V卷至20万区间的当下，就是一个蔚来当前必须做到、不可掉任何链子的事儿。虽然蔚来通过换电站搞定了补能效率这件事。但是长期被诟病的蔚来续航短问题，却需要一个比较直接的解决方案。毕竟在2023年，市场及消费者日趋识货的当下，电耗这件事既代表了一款车的续航能力，更是作为一个消费者判断一台电动车技术先进性与该家车企技术能力的关键指标，而对于蔚来这样一个高端定位的品牌来说，它也确实需要向市场证明品牌高端属性的切实与可信。
同时，一台被命名为SkyOS 的蔚来自研整车全域操作系统也在这款全新推出的ET9车型上首次搭载、首次发布；替代了之前的AUTOSAR整车全域开发体系。这套“整车全域操作系统”并非一个具体的车机、智驾等单一子系统的操作系统。而是一个整车开发过程中的方法论。之前的AUTOSAR整车全域开发体系是一个由戴姆勒、宝马、福特、大众等主流汽车品牌，伙同博世、大陆等核心供应商共同开发的一套整车全域开发体系。
此次SkyOS体系对于AUTOSAR体系的替代，对于车厂的意义，如果打个不太恰当的关系。就类似对于一个APP软件开发者的，iOS向鸿蒙的开发者协议转变。这一转变，对于蔚来这样的新世代玩家，还真就是相当有利那种。
首先，AUTOSAR本身就是一个来源于油车时代的技术体系，这样的体系是否适合2023赛季末的智能电动车，本就存疑。况且蔚来SkyOS产品体系的上身，也就意味着蔚来拿到了至关重要的产品定义权，它可以根据自己对于产品的想法，不受非必要约束地进行技术维度的开发与产品的自然定义。
相比与“最高端蔚来”这样一个定义；我反倒觉得“技术的最丰盛载体”才是我们关于ET9车型最有意义的定义。900V、线控底盘，全新智驾芯片，在2023年末的当下，也都足以支撑起这样一个形容。但摆在蔚来面前的一个隐忧却是，ET9车型的交付时间线会拉至2025赛季。这一时间跨度，却是存在着不少可能性。在技术内卷愈演愈烈的当下，ET9的技术指标，是否能在2025赛季保持领先本就存疑，何况发布不交付这件事，也让蔚来吃了蛮多苦头，ET7和ET5的前车之鉴，也都摆在那里。
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