有电。轨道电路导致铁轨上有微弱的电。轨道电路的设置是因为线路上有联锁闭塞设备。电气化铁路火车的动力来源于机车的受电弓和上方接触网。
信号机械师通过电缆给轨道电路（就是坐火车看到的铁路旁边的箱子）送出交流220的电，通过变压器变成1点多到3点多伏的电压送到钢轨上。两条钢轨一条正极电，一条负极。火车轮对压住两条钢轨就沟通了两条电路形成一个回路，此现象会以红光带的样子显示到控制台上，来确定列车的位置。其中还分为区间和站内轨道电路，区间的电压也就只有四百多到六百多豪伏。
交流还是直流不是绝对的，交流直流都有，城市轨道交通大多数是使用直流750V或者1500V的接触网或接触轨。
而铁道部管辖的电气化铁路的接触网，由牵引站输入到接触网的额定电压为交流27.5kV，由于损耗等各方面因素，接触网电压并不稳定，一般在25kV左右。牵引站一般电压为110kV，要求至少双回路供电，重要牵引站可能是220kV电压等级，不过我所在单位管辖的都是110kV，牵引站的供电由电力部门负责，铁路系统的电力网就是接触网和接触网到牵引站这一部分，由于电力网都是三相电，而铁路接触网只有两根，我这里的铁路牵引站都是三相电通过变压器降压，其中两相接接触网，另一相直接接地，这也就造成牵引站对主电网的谐波影响非常大，因为它不对称。
理论上还有两种牵引站形式，三相和单相。
我国铁道电气化事业奠基人—西南（唐山）交通大学的曹建猷院士通过对大量资料的分析研究，并结合我国的特点，认为我国应选择工频交流电压制。在他亲自主持下，又组织专题组，对此课题进行了全面和深入的研究和试验，结合我国情况提出了强有力的论据。
1956 年，曹建猷在《人民日报》上发表了《我国电气化铁道应采用何种电压制》的文章。在铁道部一些学术论证会上，对当时国内外争论不下的“交流制”和“直流制”提出了自己的论据和建议。这是一项非常重要的研究成果。曹建猷的建议取得国内同行专家的支持和共识，被铁道部采用。经国家正式批准，工频交流电制被定为我国电气化铁道的标准。这使我国电气化铁道从一起步就在世界先进技术水平基础上发展。
几十年来国内外的经验都证明，采用这一技术决策是正确的、先进的，能减少能耗和投资，提高运能，已经为我国铁路运输创造了巨大的经济及社会效益。这一标准也更适合发展我国高速及重载电力牵引的需要。
参考资料
平行的两根钢轨之间有十几伏的电压,当火车压上去的时候,火车车轮和车轴是铁的,就把两根钢轨短路了,铁路就是靠这个判断,火车走到那个位置了.
另外有些钢轨兼做信号传输,从车站信号室把信号送到火车机车上面,在机车里面也就可以看到前面信号灯的颜色,有的还有前面的限速等其他信息.信息传输到火车机车将要到达的钢轨上面,机车下面有感应信号的设备,把钢轨上面的信号感应过来.
电气化区段,机车都是电力的,所以从接触网,通过机车,然后通过钢轨形成电流回路,机车的动力就是从接触网来的.
测轴温是红外探测的,坐火车时,注意下,可以看到经过一段距离两站之间有个小房子,上面有HT字样(红探拼音字母),探测后的数据直接传输到下一个车站,如果轴温过高,直接在下站停车,人工检测.
铁道部下属有红探部门的.
以前技术不成熟,轴温容易过高,车轴断裂,叫切轴,现在很少了.
红探和钢轨没有关系的.本回答被网友采纳
同时，铁轨还是低压调频电流，里面调制了轨道电路的信号。