随着我国长达几十年在工程技术领域坚持不懈的发展与钻研，现如今我国的工程技术水平在某些方面已经达到世界领先水平，整体而言也位于世界前列，创下了多项难度极大甚至是无人能及的超大工程，比如三峡工程，各种海底隧道和跨海大桥，这其中以通车不久的港珠澳大桥最为出名。而现在除了港珠澳大桥外，我国又有一项惊天动地的大工程又加快了进度，8月初，由中国铁建所属铁四院总体设计、中国中铁大桥院参与设计的一条世界级越海铁路——甬（宁波）舟（舟山）铁路接连传来好消息：4天之内，全线控制性工程——金塘海底隧道和西堠门及桃夭门跨海大桥初步设计方案，分别通过了由中国工程院院士钱七虎、陈政清领衔的专家组评审。这意味着，这条目前世界控制因素最复杂、越海桥隧工程技术难度最大的铁路，离开工又近了一大步。而这其中也有多个看点值得我们关注。
全长16.18公里的金塘海底隧道，比港珠澳大桥长近10公里，建成后将成为世界最长的海底高铁隧道。长度的简单增加看似轻松，工程背后却是从量变到质变的难度跨越，挑战着科技极限，面临着地质条件差、水压高、防灾救援难度大、海中对接难度高等世界级难题。比如会遇到地理条件差，海底水压高，海底救援难度大以及海底对接难度高等各项难点，而面对诸多技术挑战，中国铁建铁四院于2017年成立了以全国勘察设计大师、副总工程师肖明清为首的设计团队，立项“隧道风险评估与金塘海底隧道关键技术方案”，可研阶段完成40余个课题，初步设计阶段完成14个课题，特别是今年新冠疫情打乱了正常节奏，设计人员联合各大课题单位付出了艰苦的努力。
甬舟铁路中主跨1488米的西堠门大桥是世界上最大跨度的公铁两用跨海高铁大桥，也是本项目中另一项超级工程。西堠门公铁两用大桥由中国中铁大桥院与中国铁建铁四院联合设计，大桥为公铁平层布置，中间通行2线铁路，两边通行6车道高速公路。项目桥址区“风大、浪高、水深、流急”，建设条件恶劣，大桥采用了一系列新技术、新结构、新工艺、新材料。比如有主跨跨度最大，基础水深最深，技术支撑专题复杂等各项问题，自2019年11月起，勘探人员已经开始进行金塘海底隧道海上钻探作业，将打下200余个钻孔，对金塘海底隧道段的地形、底层、岩性做一次周密而详实的“体检”。通过对隧道周围围岩的岩性、构造、地下水发育情况进行综合分析，为隧道正式施工提供数据。
在宁波—舟山。
继香港-珠海-澳门大桥后，将建成挑战另一个世界高难度、突破科技新高度的超级跨海项目——甬波（宁波舟山）铁路项目。
“全线控制性工程——金塘海底隧道，全长16.2公里，海底盾构段长10.87公里，最大埋深78米，直径14米。建成后将刷新世界纪录。”
铁四院负责金塘海底隧道项目的责任人唐雄俊对科技日报记者这样说。
7月末，经过两年多的时间，铁四院负责调查和设计的
“隧道风险评估与金塘海底隧道关键技术方案”
，通过组长为中国工程院院士钱七虎的审核专家组的审查，代表着世界上最长的海底高速铁路隧道，技术方案准备工作已基本完成。
看起来这次的海地铁路隧道设计方案似乎只是简单地增加了长度，但实际上，它已经挑战了当代科学技术的极限。
“港珠澳大桥越海隧道全长6.7公里，属沉管公路隧道，而金塘隧道是高铁盾构隧道，16.2公里占全线五分之一里程，都将沉在东海。”
唐雄俊这样说。增加长度似乎很容易。 但在项目的背后，从量变到质变的困难已经挑战了技术的极限。
金塘海底隧道有四大技术挑战。
第一是地质条件不好。动工地点地质条件复杂，断层多，粉质黏土又非常损耗刀盘，大大增加了难度。
接着水压很高。这条隧道在海底的最深处达78米。
另一个是防灾救援的设计很困难。 地质条件复杂导致设计无法使用双隧洞疏散，且无法设计直接通往地面的出入口，对隧道内的防灾害救援设计要求非常高。
最后，海上对接难度很大。 更长距离相对挖掘，要求精度会更高。那么怎么做到万无一失？
通过对国内外对接案例的调研，对海底对接位置、对接段不同衬砌结构形式的受力与变形、不同加固方案围岩稳定性、盾构对接精度及姿态控制进行了研究，最后根据实际情况，做出洞外贯通中误差18毫米、洞内贯通中误差17毫米或洞内外贯通中误差25毫米的设计。”
唐雄俊这样告诉记者。