说到最国内市场中，搭载手动挡变速箱的车型似乎是越来越少了，究其原因，能说是人变懒了。还是咱们汽车技术的快速发展。看看现在10万以上的车型中，手动挡的搭载，可以说越来越少。而到了20万这个级别，搭载手动挡的车型更是凤毛麟角。尤其是一些家用车。
当然了，搭载自动挡的车型越来越多，代表着我们的汽车技术越来越好，这是不争的事实。但是，在很多老司机的心目中，开手动挡依旧是一种乐趣，或者是一种享受。尤其是那些现在已经换了自动挡车型的老司机，遇到手动挡车型，总是会忍不住上去摸两把。
在试驾开始之前的产品解析会上，关于设计人员对外观方面的介绍，给我留下最为深刻印象的却并不是瑞风S4采用了怎样怎样的设计理念。而是江淮工作人员的一句话，大意为：“目前江淮不再局限于一定要采用某个设计理念或元素，而是通过深刻的市场调研，摸清消费者真正喜欢的东西，他们喜欢什么，我们就设计什么。”
事实上，也的确如此。当我第一眼看到瑞风S4的时候，我就发现，它似乎没有过分遗传瑞风家族的某个设计理念，整体全都是焕然一新的。比如这个点阵式的进气格栅，尺寸大小刚好，镀铬件运用的也恰到好处，既提升了质感又不显得啰嗦。
车身侧面，瑞风S4用两条简洁凌厉的腰线贯穿车身，有效的提升了视觉冲击力。但更吸引我的还是下方侧裙黑色的包围和车顶黑色的悬浮式设计，挺有态度的。而且，它4410mm的车长和2620的轴距在在同级有着一定优势。配合上18英寸的轮毂，一切都是那么的协调。至少在外观方面，这次的瑞风S4让我没能挑出毛病。
工艺蜕变：内饰做工质感出众
相比处处全新的外观，内饰设计则还是能够找到江淮汽车的风格，这也是好事儿，对于那些“江淮粉”来说，多少还有一些归属感。但在内饰组装的工艺水平上，眼前的这台瑞风S4却完全能让你感到“陌生”，也许正是得益于和大众汽车共线生产，瑞风S4的内装水平的确提升了不止一个档次，不仅按键的手感和中控台缝隙，就连眼镜盒的阻尼感都“高级”了不少，给好评。
除此外，目前自主品牌已经基本普及了的智能化方面，瑞风S4也同样没落下，并且做得更好。中控台上的这块10.25英寸的悬浮式液晶大屏里面，继承了江淮汽车与科大讯飞合作开发的最新智能语音车机系统。实际操作一番后，有一点值得一提，在保证各项语音指令功能的同时，首先，这套系统能够做到分区识别。比如，当副驾驶说出“帮我打开车窗”时，它会迅速打开右侧车窗，主驾驶同理，这就避免了大冬天一句话打开四个车窗的尴尬。
而在配置方面，此次体验的是售价为7.98万的1.5T手动梦想型，属于中高配。配置单我没看，但是电子驻车、胎压监测、360°全景影像、定速巡航、无钥匙进入/启动、天窗、10.25英寸大屏、车联网等配置，它全都有，配置水平满分。
质感蜕变：大众共线立竿见影
实话实说，在我看来，外观和内饰的设计对于江淮这种老牌自主车企而言，做得出色只能算是理所应当。真正的提升，应该是在机械方面的调教与匹配。所以，对于瑞风S4的动态表现，才是我最关心的。更何况，大众共线所带来的的效果，绝对不该只体现在静态上。
但当我看到试驾车后，我却有些不知所措。因为此次试驾的1.5T车型，目前只有6MT变速箱，也就是手动挡。这对于我一个从驾校毕业后就很少开手动挡车型的人而言，绝对算得上是个不小的挑战，毕竟路上熄火还是挺尴尬的。最后，经过一番斗争，我还是坐上了驾驶席。
毫不夸张，凭借着我对手动挡操作流程仅存的记忆，我居然非常流畅地把这台瑞风S4开走了。简单总结一下它手动挡的感受，那就是档位清晰，入档顺畅，油离结合轻松。换句话说，只要是正规驾校毕业的人，开走它绝对是轻轻松松。
熟悉之后，我便开始仔细感受这台车的动态表现。此次试驾路线是环巢湖综合路况，其中包含乡道、市区、国道等综合路况。也就是在这一段试驾中，我感受到了它散发出的“德味儿”。虽然采用了这个级别较为常见的前麦弗逊+后扭力梁悬架，但它的底盘质感却完全要强于不少自主品牌车型，颠簸路段时非常有韧劲儿，既不过分软，也不过分弹。其次，就是它的NVH，即使是时速达到100km/h以上，它对于各种噪音的隔绝也表现得相当出色。当然，这个标准是针对这一级别而言。
但如果让我为他的动态表现打分，我依然能够给到95分的成绩。因为无论是转向手感、底盘质感、制动脚感以及性能表现，它都刚好是我喜欢的那一派，相比之前我所开过的不少自主品牌车型包括老的瑞风系列，瑞风S4的出现，都再一次刷新了这一标准。
大众汽车真的比别的车耐开吗大众是进入国内最早的汽车品牌，不管是上汽大众还是一汽大众的车型，在国内汽车市场的受欢迎程度都很高，从最早的桑塔纳和捷达开始，为大众积累了不少口碑和信誉，并且在早期桑塔纳可是豪车的代表，那时候能开上20多万的桑塔纳可不是一般人，这也让大众车给人们留下了很深的印象。
相比于自动挡，其实手动挡更有“驾驶乐趣”一点，我曾经天真的以为买手动挡都是因为没钱，但是当我认识了买手动高配高尔夫、手动A4L、野马之后，才知道真的有一群人喜欢手动的机械感。
到了转速踩离合，换挡，加油等一气呵成的动作可以说做得漂亮而连贯，其实说到底，手动与自动之分，还是在于潜在消费者对驾驶欲望的追求有多高。
在手动变速箱领域，大众的MQ系列变速箱可以说是手感最好的变速箱，MQ系列变速箱无论是手感还是说档位清晰感，可以说要比本田丰田的手动变速箱更强，真的能给人一种越开越上瘾的感觉。全国各地遍地的大众出租车司机的见证下，大众手动变速箱可以做到终身免维护，不仅仅手感极佳，而且终生不坏，只要有一个良好的驾驶习惯。他可以说是一台最省心的变速箱。
对于大众手动挡用户来说，手动变速箱不仅仅行程短，而且档位清晰，吸入感非常强，单单说这台手动变速箱，可以说业内非常出色，而能把手动变速箱造的如此出色，同样需要大量的技术支撑才行。
“同步器做得好”，是大众手动变速箱如此顺滑的重要原因，相比于其他品牌手动变速箱，大众在同步器方面做了相当多的优化，才使得变速箱整体表现较为出色。
当然，配备MQ系列变速箱的最入门车型，仅仅需要6万元左右，其实从家用车角度出发，如果想要一台开着不错的手动变速箱车型，其实捷达、POLO这些车型都是不错的选择，手动变速箱手感不错而且可靠性非常出色。
大众手动挡汽车凭什么比其他品牌的汽车好呢？判断一台车的优劣仅看变速箱就足够了吗？貌似不是这样，不过可以主观一些的说大众的手动挡汽车品质都很低。
小微型乘用客车里手动挡=入门级、低配、低价、以及合资车的减配，这种定位几乎适应中德美英法日韩，这些同类车型的区别无非是安全配置哪些车系缩水更严重而已。
大众手动挡汽车里以桑塔纳、捷达、宝来、朗逸为例，手动变速器是五个档位而同级其他车型已经开始换装6挡变速箱，多出这一个档位影响的是高速驾驶中转速的高或低；高速巡航6挡转速也许是2500转、5挡则要3000转，转速高则油耗高所以5MT是要差一些的。
其次这类车还有明显的简配行为，仍以桑塔纳捷达为例，安全配置方面ESP车身稳定系统只出现在中高配车型上但这些车起售价并不低，被动安全里以塑料泡沫提到冲压钢板+吸能盒的防撞梁，一旦追尾碰撞很有可能伤及车身，内饰用料做工也是极其粗糙和廉价，满满的塑料感不说例如斯柯达还有明显的异味，加上前碟后鼓的刹车是真的把轿车当皮卡了吗？
高价一些的宝来朗逸手动版一定会在电子配置上缩水，哪个企业还那么有创意的在小黑板上放一个手机夹呢？这种奇葩的配置只有可能在这片试验田里出现，然而还有人趋之若鹜。
其次还有一个重点，这些入门级车型的手动挡版本只配备EA211平台的自然进气发动机，选择手动挡一定是不能体验到驾驶乐趣的。但凡对性能有些追求而不了解变速箱的话则会去选择1.2T/1.4T，这些动力匹配的优势DQ200干式DSG，在用车过程中会慢慢体验到这台变速箱的质量到底有多差。
所以大众的入门级车型不仅手动挡谈不到【好】的标准，自动挡也是相当糟糕的。选择大众近期在版本更新之后使用湿式双离合的凌度是起步选择，手动挡版本可以考虑同属大众的斯柯达速派1.4T+MT。其他车型可以选择但别谈好，这些车和这个字的释义差太多。
大众手动挡汽车凭什么比其他品牌的汽车好呢？判断一台车的优劣仅看变速箱就足够了吗？貌似不是这样，不过可以主观一些的说大众的手动挡汽车品质都很低。
小微型乘用客车里手动挡=入门级、低配、低价、以及合资车的减配，这种定位几乎适应中德美英法日韩，这些同类车型的区别无非是安全配置哪些车系缩水更严重而已。
大众手动挡汽车里以桑塔纳、捷达、宝来、朗逸为例，手动变速器是五个档位而同级其他车型已经开始换装6挡变速箱，多出这一个档位影响的是高速驾驶中转速的高或低；高速巡航6挡转速也许是2500转、5挡则要3000转，转速高则油耗高所以5MT是要差一些的。
其次这类车还有明显的简配行为，仍以桑塔纳捷达为例，安全配置方面ESP车身稳定系统只出现在中高配车型上但这些车起售价并不低，被动安全里以塑料泡沫提到冲压钢板+吸能盒的防撞梁，一旦追尾碰撞很有可能伤及车身，内饰用料做工也是极其粗糙和廉价，满满的塑料感不说例如斯柯达还有明显的异味，加上前碟后鼓的刹车是真的把轿车当皮卡了吗？
大众MQ200/MQ250系列的手动变速箱确实手感不错，离合器结合点适中，比较容易上手。特别是换挡的时候，变速杆的吸入感很好，挂挡顺滑省力，是手动变速箱当中开起来比较舒服的，开过的人都有这个体会。
要说大众手动挡汽车和其他品牌的区别，那就是在驾驶的操控感上。德国是少数高速不限速的国家，在车辆的设计上就追求高速行驶的安全性和驾驶的操控感，轮胎抓地力强，转向稳定且精准，发动机动力输出强劲，都说开宝马坐奔驰，讲的就是宝马的操控性。与其说这是德系车手动挡和其他品牌手动挡的区别，不如说是德系车和其他品牌的区别。