北京五环以内施划自行车道，最积极的意义就是，方便了非机动车的普及使用，缓解道路交通拥堵。
是不是大家都注意到了，近两年特别是今年以来，使用电动车的人多了起来，我家楼下以前停放电动车只占地不到50米今年占地已拉长到近100米了，晚上回来晚的电动车还得自己挪移找停车位子。可能是疫情的安全原因为首要考虑，但城市的道路规划也提供了电动车的安全行驶的条件。
互联网共享单车的普及和日臻成熟完善，也得到了广大年轻人的喜爱和使用，更是需要城市道路的
配套完善，提供安全骑行的条件。
北京五环内施划自行车道，非常有意义，更有示范作用。顺应了当前老百姓的行车风向，为以非机
动车作为新型通勤工具的人们提供了安全的道路通行，鼓励了环保出行，缓解了交通拥堵和公交地
铁的高峰段压力。从高层次意义来说，趋势性减少机动车的使用，可以节约能源，可以提高城市的
空气质量。普及非机动车辆的使用，也给与了人们身体锻炼的“附加值”，提高了国民的体质。要
知道，如今生活节奏快，真正自主锻炼的人越来越少，为通勤而骑车，就是再好不过的锻炼模式
了。自行车不仅仅可供运动健身、休闲娱乐，而且是最适合大城市人多路少、交通拥堵环境的日常交通
工具。我国过去几十年自行车大国的经验证明了这一中国特色交通工具的优势，在新时代自行车也
迎来了电动化、智能化科技升级，但使用环境却变得恶劣了。
因为机动车占用了过多的道路资源，未经骑行者和行人同意就侵占了人行道和非机动车道；未经骑
行者和行人同意就设立隔离栏杆，使公有道路成为行人和自行车的天堑沟壑；机动车司机在路口转弯不让直行的自行车，在道路上不依法让行因障碍借道的自行车，在非机动车道违法停车制造障碍，等等恶行严重危害了公共安全。
北京大范围施划自行车道能够改善城市交通质量，除了大范围，还需要大力度，才能取得明显效
果。
加大力度的建议一是取消所有路侧机动车停车位，防止机动车进出车位、开关车门时占用非机动车
道，给自行车造成危险，使机非混行时自行车优先的规定流于形式。现在的自行车道都一堆车在那停着，还接着划，是划自行车道呢还是划停车位呢？
现有的那堆乱停车的你都给拖走，就已经净化骑行环境了
另外我就问一点，你划的这个自行车道，和公交车道有没有同样效力？还是单纯有钱没处花了根本解决办法是禁止机动车进
入独立自行车道，而不是给机动车留下混行的空子可钻。
这样只要路侧停车必然违法，也方便具体
执法工作。我认为国内大多数城市没有将自行车道利用起来划为停车带是很缺乏远见的。
机动车道侵占自行车道甚至是人行道的确是我国的城市顽疾，但不能只怪车主，我认为首先政府在建设大面积公共停车场上就相对不积极，这促使了私家车挤占其它公共资源用来停车。
各个市政府不是很情愿将精贵的土地划成公共停车场或建设停车楼，但我觉得无可厚非。因 为可能确实需要考虑招商引资、城市规划（功能）、拆迁、经费以及对正常社会活动的影响等等问 题，可能确实有其难处，需要一步一步解决大面积停车问题。那么此时，路侧停车理应成为缓解这种矛盾的最快最有效的方式。 当然，正如你所见，我们是有很多很多的路侧车位的，但是，真的是没有利用好，而且非常混乱。
首先，路侧车位施划数量就不够。在城区路比较宽的地段和很多非中心城区路段，比如社区周边，
完全没有路侧停车带，这使得大量车主下班回来无处停车而不得不占用划好的自行车道，更让老百
姓愤怒的是，政府疏于考虑这群人的刚需而让城管等执法部门来贴条，使得老百姓产生了好像政府
是在薅羊毛的印象而引发广泛的抱怨，同样的现象也常常发生在办事机构、快餐馆、卫生间周边。生比机动车道高得多得运输效率。交通拥堵时环路的平均时速也就30~40公里，没有理由不让电动
自行车上主路行驶。至于施划一条还是两条非机动车道，需要按照路权平等的原则，测量道路断面
不同交通工具所载人数，按人数而不是工具的大小分配所占路面宽度。
自行车交通环境的改善将促使更多城区居民喜爱并频繁使用自行车，正向循环反馈，提升首都核心
区交通效率和安全。积极意义没看到，看到社会发展真的慢下来了。以前追求速度，现在追求舒适。
这种施划无论是投百姓所好、还是说政策导向，无论那种原因，都说明一个问题有些人真的悠闲了。
或者说，快速发展空间变小、有钱的没必要再拼命抢地盘了。
从另一角度来说，也是阶级固化的体现。高墙大院已经建设成功，某些人真的可以慢下来了。 北京现在一万多的自行车都脱销了，工厂对门店都开始配货了。
从这个角度来看，现在是骑行，以后会有其他的。老北京阔绰子弟的享乐风潮会再现，无论是遛鸟玩虫追戏班带扳指鼻烟壶，都会成为一种风向，无论换成那种名字，都是享乐的风潮。
希望，北京的主城区施划自行车道的举措能够在全国普及，这将是很有意义的一件事。可以美化我们的城市，机动车和非机动车各行其道，安全第一就有了保障。 这种为社会办实事的具有惠普意义 的公共建设，希望越来越多，让我们的城市乡村更美好，人民更幸福，国家更强盛。