第1个回答 2020-11-11
一是高山缺氧
二是冻土问题
三是环境保护
四是不影响动物迁徙
五是地形复杂问题
一 :工程人员为了解决氧气缺少影响工作人员工作,使得工程缓慢的问题,把大型制氧机带到了高原,为打造隧道的工程人员提供充足氧气,当时洞中氧气含量只相当于海拔1000米左右大大加快了工程的进度。
二:冻土问题是中国乃至世界最大冻土研究基地为了攻克冻土难题,自青藏铁路开工建设以来,铁道部高度重视青藏铁路冻土攻关难题,先后安排了上亿元科研经费用于冻土研究,并组织多家科研院校的专家,对青藏铁路五大冻土工程实验段展开科研攻关,获得了大量的科研数据和科研成果。青藏铁路冻土攻关借鉴了青藏公路、青藏输油管道、兰西拉光缆等大型工程的冻土施工经验,并探讨和借鉴了俄罗斯、加拿大和北欧等国的冻土研究成果。目前,我国科学家采取了以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施,冻土攻关取得重大进展,青藏铁路已成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地工程人员在高原动土上打了上千个水泥桩埋在动土下面,为铁路的运营提供充足的支撑力。
三:为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生动物,青藏铁路仅环保投入就达20多亿元,占工程总投资的8%,是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目,并在全国工程建设中首次引进环保监理,首次与地方环保部门签订环境保护责任书。
四 :工作人员首次为野生动物开辟迁徙通道,位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥,就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
五 :为了解决地形问题工程人员建设了 世界上海拔最高的火车站——唐古拉车站 ,这个车站也是目前世界上海拔最高的火车站 。
青藏铁路第一高桥——三岔河大桥
世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道道
世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道道
我国最大的高原铁路铺架基地——青藏铁路南山口铺架基地
青藏铁路线上最长的“以桥代路”工程——清水河特大桥
第2个回答 2020-11-11
在西藏的时候,问过当地人一个问题,西藏会通高铁吗?那人笑着说,有点难!
仔细一想,确实。青藏铁路的修通,已经是举世无双的事情了,要想在青藏高原修建高铁,难度之大,难以想象。不过这也是一件值得期待的事情,相信有一天终究会实现的。
都说修建青藏铁路难,那么,到底难在哪里呢?
青藏铁路是世界最长的高原铁路,由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成,全长1956公里。格尔木至拉萨段,穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原,全线总里程达1142公里。大部分处于高海拔地区和“生命禁区”,面临着:千里多年冻土的地质构造、高寒缺氧的环境、脆弱的生态等三大世界铁路建设难题。
1.高原+冻土
青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区,多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比,青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
冻土,是一种特殊的土类,由于冻土中含有冰,因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大,形成冻胀现象。冻土层融化时,形成融沉现象。冻土中含冰量越大,冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害,可能导致工程结构变形,使铁路线路失去平顺性,影响列车正常行驶。在冻土上修铁路,其难度可想而知。
青藏铁路穿越547公里的多年冻土地段,全线海拔高于4000米的地段约有960公里,最高处海拔为5000多米。 “高原”和“冻土”问题是施工中需要重点解决的技术问题,其特殊性和复杂性在世界上独一无二。
2.高寒+缺氧
青藏高原施工区一年四季高寒缺氧,气候复杂多变,极端最低气温达零下45摄氏度,每年有115天到160天刮六级以上大风,最大积雪厚度超过40毫米,平均氧气含量还不到内地的60%,这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。
高原缺氧也给铁路建设带来了巨大障碍。由于缺氧,高原施工可能引发高原性肺水肿、脑水肿等各种高原病,危及建设者的生命健康。
在高原施工,缺氧不仅带来高原反应,严重威胁着人的生命健康,机械也会因缺氧而带来功能性障碍,影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。
3.生态脆弱
青藏高原,既是我国藏族人口的聚居地区,又是我国生态环境非常脆弱的区域。青藏高原的原始生态环境在全球占有特殊的地位,高寒、干旱、原始和极其脆弱是青藏高原生态环境的显著特征。青藏高原由于海拔高、气温低等特殊因素,导致植物生长较慢,生态环境脆弱,自补能力差,一旦遭到破坏则不可逆转,有的植物被恢复需要上百年的时间。其中,西藏、青海、甘肃三省区整体上属于极强度生态脆弱区,其脆弱度分别为0.833、0.805、0.782。
随着社会与经济的发展,本就脆弱多变的青藏高原,加上人类不合理的开发和利用,已在不同地域出现了较为严重的环境污染和生态破坏现象,如冰川消融,雪线上升,河流水量减少,森林植被减少,水土流失严重,土地风蚀沙化日益扩大,珍稀野生动植物资源急剧减少,生物多样性遭到严重破坏,自然灾害频繁发生等等。这些都使目前仍在继续隆升的青藏高原生态系统更加脆弱和不稳定。
修建铁路,难免会破坏地表植被与生态,如何在不破坏生态环境的情况下,获得想要的建设成果,完成铁路建设任务,在如此脆弱的青藏高原,确实是件不太容易的事情。
4.缺水+恶劣气候
修建铁路离不开人,兵马未动,粮草先行。青藏铁路需要穿越广袤的无人区,这里历来都是“生命的禁区”,如何解决生活问题,保障铁路建设者的身体健康和生命安全,当然就成了青藏铁路成败的关键所在。
青藏高原不仅地势高、低压、缺氧,而且气候严寒、温差大、风沙多、雷电多,铁路建设与施工既要克服众多技术难题,还要面临天气多变、环境恶劣的严峻考验。
而吃水难更是困扰和制约青藏铁路建设的一大难题。青藏高原河流水量受季节变化影响明显,铁路施工沿线水质普遍含盐量高、浑浊度大,部分地区水源重金属含量严重超标。
第3个回答 2008-03-13
世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上,全长1338米,轨面海拔标高4905米,全部位于永久性高原冻土层内,是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道,有“世界第一高隧”之称。
来到风火山隧道,首先被隧道口前那巨幅对联所吸引:“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙,踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣,年平均气温零下7摄氏度,最低气温达零下40摄氏度左右,严寒、缺氧。
来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者,参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题,他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站,在隧道施工中,对洞内进行弥漫式供氧,使洞内氧含量提高,从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时,中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备,并提供抗缺氧药物,保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施,在青藏铁路建设全线,虽然这里施工条件最恶劣,职工高原病发病率却是全线最低。
2001年10月18日,风火山隧道打响第一炮,产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15%至20%,隧道地质结构主要为含土冰层,饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首,誉为“天字第一号工程”。
为了确保了施工质量,中铁二十局投资5200多万元,购置了国内一流的隧道施工设备,在洞内实现了有轨运输,建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统,解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题,2002年10月19日,风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战,终于顺利贯通。
第4个回答 2008-03-13
冻土层,恶劣天气,极度缺氧。